Marad a káosz az M0-on - a második pályára éveket kell várni
Összekötötte a kellemest a hasznossal Völner Pál. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára az M0-ás Hárosi Duna-hídjának építésénél egyszerre ismerkedett a hidász szakma mesterfogásaival, és próbált hírverést kelteni a kormány két hete elfogadott hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programjának. Utóbbiról sok olyat nem mondott a Duna-parti rendezvényen, amiről lapunk még nem számolt be, de legalább kiderült: a közlekedők egy ideig folytathatják a bosszankodást az M0-áson.
A szakminisztériumban úgy készülnek: a fővárost elkerülő csonka körgyűrű déli szektorának bővítése már az idén meghozza az első gyümölcsét. Valamikor az év végén ugyanis forgalomba helyeznék az M0-ás második pályájának 6,6 kilométeres szakaszát az M1-es és az M6-os között. A várakozást megalapozza, hogy az építők elkészültek a sztráda hét hídjának szerkezetével, és a beton burkolat építésének előkészületei is megkezdődnek. Vagyis, ha nem jön közbe semmi, az autósok néhány hónap múlva, itt már irányonként három forgalmi sávon, óránként akár 110 kilométeres sebességgel is száguldhatnak majd. Ha tudnak.
A feltehetően decemberi szalagátvágás után azonban a következő avató ünnepségre egy újabb fél évet kell majd várni. A hivatalos forgatókönyvek szerint ugyanis az 51-es főút és az M5-ös között, már eleve autópályaként épülő M0-ás újabb 6,3 kilométere 2012 júniusára készülhet el.
Az M5-ös fővárosi bevezető szakaszának néhány kilométerét tehermentesítő új betonpályából az arra járók egyelőre nem sokat láthatnak. A ledózerolt nyomvonalon jobbára csak a port kavarja a szél. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nél mégis nagy eredménynek tartják, hogy a bal pálya 250 méterén a próbabeton elkészült, 1,2 kilométeren pedig az útépítők a cementes kötőrétegig kialakították a burkolatot.
A közlekedők életét megkönnyítő legnagyobb dobásra ezzel együtt 2013 nyaráig kell várni. Ha a tervek nem változnak, két év múlva elkészül az M0-s déli szektorának középső 11 kilométerén is a második pálya. Völner Pál személyesen győződött meg róla, hogy a szakaszhoz tartozó Hárosi Duna-hídnál már épülnek a pillérek. De kiderült az is, hogy elkészült a híd acélszerkezetének összes eleme, összeszerelésük pedig a sztráda nyomvonalában, a Csepel-szigeti parton már megkezdődött.
A szakminisztériumban látszólag úgy hiszik: az M0-ás déli szektorában két év múlva megoldódnak a közlekedők gondjai a második pálya forgalomba helyezésével. A valóság azonban nem ennyire derűs. Az útszakasz meglévő pályája már ma is teljesítőképességének határán dolgozik: a NIF adatai szerint szűkített sávjai mindegyikét naponta 25 ezer különféle jármű használja. Márpedig a négy sávon együttesen százezer gépjármű a végletekig elhasználja, teljesen tönkreteszi az útpálya és a hozzá tartozó hidak szerkezetét. Meghibásodásaik miatt az M0-áson szinte minden nap javításokat kell végezni. A következő hónapokban, években pedig az állapotromlás tovább folytatódik.
Mindez azt jelenti, hogy az M0 második pályájának forgalomba helyezése után a meglévő sávok felújítása elkerülhetetlen lesz. A szakértők legfeljebb arról vitatkoznak, hogy a burkolat felső rétegének cseréje, a hidak átépítése az új szakaszok átadása után azonnal kezdődjön meg, vagy az út még kibír egy, netán két szezont.
Akárhogy is lesz azonban, a felújítások ideje alatt a munkába vett pályaszakaszokat feltehetőleg lezárják majd. Vagyis a forgalmat átterelik az M0-ás megépült új betonburkolatú oldalára. Így az autósoknak meg kell barátkozniuk a gondolattal, hogy hiába a széles autópálya, kényelmét egy ideig nem élvezhetik majd maradéktalanul.
Ha a felújítás az új szakaszok átadásával párhuzamosan megkezdődik, az M0-ás átépítése 2015-re fejeződhet be. A legjelentősebb beavatkozás a Hárosi Duna-híd felújítása lesz. A hírek szerint az építőknek itt nem csak az új burkolatot kell kialakítaniuk, hanem az alakját évről-évre változtató híd szerkezetéhez is hozzá kell majd nyúlniuk. De gondot okozhat az is, hogy a meglévő burkolatot egyes íveknél szélesíteni kell. Ha ez elmarad, a forgalom a jövőben is csak szűkített sávokon haladhat.
A szakértők állítják: az M0-s meglévő pályájának átépítését műszakilag lehet későbbre halasztani. Más kérdés, hogy ha a kormány a beavatkozás halogatását választja, számolnia kell a felújítási költségek drasztikus emelkedésével is.
Az egyetlen, amiben mindenki egyetért, hogy az M0-ás aktuális gondjai a nyolcvanas évek végének, a kilencvenes évek elejének szűkös költségvetési lehetőségei mellett meghozott kormányzati döntésekig vezethetők vissza. A jelenleg hatalmon lévők szerint, az akkori kormányok rosszul döntöttek, amikor az M0-ást autópályává fejleszthető autóútként építtették meg.
Arról viszont rendszerint elfeledkeznek, hogy a korabeli döntéshozóknak nem volt nagy mozgásterük. Választhattak: vagy fél autópályát építenek és nyelik a kritikákat, vagy nem csinálnak semmit, és a kamionok még évekig a főváros útjait használva, mondjuk a Petőfi hídon keresztül jutnak el az M1-ről és az M7-ről az M5-ösre.
Már csak azt kell észrevenni, hogy a maga mögé mutogató jelenlegi kormány is „minden bajok okozójává” válhat az M0-áson Ehhez nem kell mást tennie, mint a 2014-ben esedékes országgyűlési választásokra tekintettel, 2011 és 2013 között elhalasztani az autóút régi pályájának felújítását. Utódaiknak így lesz kire mutogatniuk.
Sztrádaprogram 2027-ig
Megerősítette lapunk korábbi értesülését Völner Pál. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkára az M0-ás Hárosi Duna-hídjánál arról beszélt: a kormány június végén megszületett határozata szerint 2027-ig háromezer milliárd forint költséggel, 2920 kilométer gyorsforgalmi és kiemelt főúttal bővítik az országos közúthálózatot.
A tervbe vett beruházásokat a kormány négy szakaszban valósítaná meg. Az első, 2016-ig tartó programciklusban 750 milliárd forintot költenének a gyorsforgalmi úthálózatra. Az egy-másfél éven belül indítható projektek együttes értéke hozzávetőleg 300 milliárd forint. Köztük olyanok szerepelnek, mint az M0-s új szakaszának megépítése a 11-es és a 10-es főút között. De az első fázis fontos fejlesztése lenne az M2-es autóút M0-ást Vác déli csomópontjával összekötő 12,3 kilométerének bővítése is.
A hosszú távú fejlesztési programban 2027-ig 500 kilométer autópálya, ezer kilométer autóút, 400 kilométer kiemelt főút, és ezer kilométer főút épülhet. A beruházásokra 2020-ig évente mintegy 160 milliárd forintot, 2020 után 210 milliárd forintot költene a kormány. A költségeket részben az Európai Unió két következő költségvetési ciklusában hazánk számára rendelkezésre álló közösségi forrásokból, illetve a tervek szerint 2013-ban bevezetendő használatarányos díjakat számlázó elektronikus útdíj rendszer bevételeiből fedeznék.
Ha ez sikerül, az akkori kormány leporolhatja majd a 2040-ig már most összeállított nagy távú terveket. Ennek kidolgozói a 2027 utáni 13 évre újabb négyezer milliárd forint elköltését vették tervbe.
