A Levegő Munkacsoport közleményében azt írja: megpróbálta kideríteni, személy szerint kik a közéletbe 2012. július negyedikén berobbantott FairTransfer "közgazdász és mérnök" tagjai, de nem járt sikerrel. Szerintük a honlapját egy nappal korábban létrehozó szervezet többek között egy 2008-as, adataiban elavult tanulmányra építette fellépését, amelynek célja, hogy az elektronikus útdíjrendszer a szakértők által már általánosan túlhaladottnak tekintett osztrák és cseh, nem pedig a korszerűbb német vagy szlovák mintára épüljön ki. De kritizálják azt is, hogy csak az autópályákra javasolják az útdíj kivetését, ami ellentmond a lakosság, a környezet és a költségvetés érdekeinek egyaránt.

A szervezet közleményéből kiderül: fennállása óta, 23 éve szilárd meggyőződése a Levegő Munkacsoportnak, hogy az ország minden útján kilométer- és szennyezésarányos útdíjat kell szedni - elsősorban a nehéz tehergépkocsik, de minél előbb a személygépkocsik úthasználata után is - annak érdekében, hogy elviselhető szintre süllyedjen Magyarországon a levegő- és zajszennyezés, és csökkenjen az éghajlatváltozást előidéző, úgynevezett üvegházhatású gázok és korom közlekedési eredetű kibocsátása.

Azt írják: csak Magyarországon évente több ezer ember hal meg idő előtt a közlekedés környezeti ártalmaival összefüggésbe hozható betegségek következtében. A közlekedés okozta megbetegedések számának csökkenését elsősorban a gépkocsiforgalom csökkentésével lehet elérni, aminek egyik eszköze az általános kilométer- és szennyezésarányos útdíj. Az útdíj bevezetése azért is fontos, mert ezáltal ésszerűbbé válna a közlekedés, javulna a nemzetgazdaság versenyképessége, és nem utolsósorban forrás keletkezne a közlekedési infrastruktúra fenntartására, felújítására.

A mukacsoport közleményében kitér arra is: FairTransfer szóvivője, F. Szabó Emese szerint az útdíjat osztrák mintára, a kapukat igénylő, mikrohullámú (DSRC) rendszerrel érdemes megvalósítani, mert az olcsóbb, mint a műholdas (GPS) rendszer. Ez azonban csak akkor igaz, ha tényleg csupán az autópályákon lenne útdíj. Egy ilyen döntés viszont hosszú távon bebetonozna egy olyan rendszert, amelynek hátrányait már csak rendkívül költségesen lehet megszüntetni. Intő példa Csehország esete, ahol a DSRC rendszert vezették be, természetesen kizárólag az autópályákon, és most már évek óta azzal szenvednek, hogy miként akadályozzák meg a kamionok tömeges leterelődését az alsóbbrendű utakra.

A Levegő Munkacsoport szerint viszont minden úton érdemes szedni az útdíjat és nem csak az autópályákon, ahogyan ezt Svájcban is teszik. Így ugyanis megelőzhető a kamionok leterelődése az alsóbbrendű, kisebb terhelés viselésére épült utakra. Sőt, hozzájárulhat ahhoz, hogy azok a kamionosok is inkább a gyorsforgalmi utakat válasszák (ahol csak lehet), akik ma még az alsóbb rendű utakon haladva, a településeken keresztül hajtva okoznak az ott lakókat veszélyeztető súlyos levegő- és zajszennyezést és
baleseteket.

Vita egy tündérmeséről

Mindezek után már más kérdés, hogy a különféle szervezetek vitája valójában mennyire időszerű. Az elektronikus útdíj bevezetését 2013 július 1-re ígérő kormány ugyanis óriási késésben van: az új sarcoló hálózat kiépítéséről szóló saját határozatának ugyanis eddig szinte valamennyi határidejét megsértették. A jövőre 75 milliárd forintos bevétellel számoló díjszedés megvalósítását célzó munka egyhelyben topog.

Ezt jelzi, hogy május 30-ig a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak (NFM) intézkednie kellett volna az országos közutak használatáért fizetendő, megtett távolsággal arányos útdíjak beszedésére alkalmas, az ellenőrzést is magában foglaló integrált elektronikus díjszedési rendszer kiépítéséhez szükséges eszközök beszerzésével és azok működtetésével és a tanácsadással kapcsolatos közbeszerzési gyorsított eljárás, a tanácsadói és auditori pályázatok kiírásáról. Ilyen lépésekről azonban máig nem jött hír.

Mint ahogy a június 30-ig végrehajtandó feladatok ügyében sem sok előrelépés látszik. Hiányzik az elektronikus díjszedési rendszer szervezeti-finanszírozásimodellje. De nem hallani arról sem, hogy határidőre összeállt volna a díjszedési rendszer bevezetésével egyidejűleg hatályba léptetendő, a közúti fuvarozók növekvő terheinek indokolt kompenzációját célzó intézkedések koncepciója.

Azt pedig talán említeni is felesleges, hogy a május 30-án megszületett kormányhatároz azonnal végrehajtandó feladatként jelölte meg a rendszerépítést megelőző szerződések előkészítését, a kormányzati ellenőrzéshez szükséges auditor kiválasztását, a versenyeztetési eljáráshoz szükséges részletes díjpolitikai adatszolgáltatásról, valamint a díjszedéshez és díjellenőrzéshez kapcsolódó szolgáltatási szintek meghatározását. Ezek közül azonban máig egyetlen egy végrehajtását sem jelentették be.

Mindez azt jelenti, hogy bármiről is vitatkoznak a különféle szervezetek, az elektronikus útdíjak jövő nyári bevezetése feltehetőleg "tündérmese" marad. Vigyázni már csak arra kell, hogy ezt Brüsszelben meg ne hallják. Mert, ha a fülükbe jut, hogy a költségvetés 2013-ban 75 milliárd forinttal kevesebb beígért bevétellel számolhat, talán ismét kétségessé válik a magyar hiánycél teljesítése, netán megint napirendre veszik az uniós pénzalapok zárolásának lehetőségét.