Lehetetlen küldetés: bizonyítani, hogy a MÁV igenis jó
A legkevésbé talán az utasok hiszik el, hogy Záhony és Hegyeshalom között MÁV néven egy átlagos európai vasút működik. Meggyőzésüket elsősorban maga a magyar vasút nehezíti meg. A többségében matuzsálemi korú mozdonyok, a gyakran koszos vasúti kocsik, az elhasználódott pályák, az omladozó vakolatú állomásépületek, az elavult jegyrendszer, vagy a mindennapos késések mellett már-már lehetetlen küldetés megmutatni: a MÁV nem is olyan rossz, mint amilyennek sokan gondolják.
Ahogy egy fecske nem csinál nyarat, úgy néhány új elektromos motorvonat a MÁV-ot sem változtatta korszerű, nyugat-európai vasúttá az elmúlt néhány évben. Ennél még a látszat megteremtéséhez is több kellene. De mert a látszat amúgy is csal, a nemzeti vasúttársaságot lapunk a számok tükrében is megvizsgálta. A Nemzeti Vasútegylet (UIC) tagjai közé tartozó vasutak belső adatszolgáltatásaira alapozó benchmarkok alapján a MÁV látszólag éppen ott teljesít elfogadhatóan, ahol az ellenkezőjét várnánk.
Példa erre, hogy a 38 ezer főt foglalkoztató cégcsoport személyvonatai által összesen megtett kilométerekből egy vasutasra 2009-ben 2130, 2010-ben több mint 2400 jutott. Ez az eredmény elmarad az UIC átlagától, ám hat európai vasúténál jobb. A többi között megelőzi a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasutat (GYSEV), amely tavalyelőtt vasutasonként 1,92 ezer, vagy a szlovén vasutat, amely 1,58 ezer személyvonat-kilométert teljesített.
Az érme másik oldala, hogy ezzel az eredménnyel a MÁV nem csak a spanyol vasút mögött marad el, amelynél a személyvonatok által megtett kilométerekből minden vasutasra 11,32 ezer jut. De további nyolc UIC-tagvállalat, köztük a francia, az olasz, a német, az ír, de még a cseh vasút is maga mögé utasította.
Sokkal jobban áll a magyar vasút, ha azt vizsgáljuk, milyen költséggel tesznek meg egy kilométert személyvonatai. A MÁV-nál egy személyvonat-kilométer 2009-ben 15,23, 2010-ben 14,16 euróba került. Ennél kisebb költséggel csak a bolgár, a szlovák vagy a cseh vasút szerelvényei zakatoltak. Az UIC adatai alapján Európa más országaiban a magyarnál rosszabb költséghatékonysággal futnak a személyszállító szerelvények: egy kilométer a horvát vasúton 2010-ben 23,91 euróba, az olasz vonalakon 31,95 euróba került. A legnagyobb költséggel Boszniában közlekedtek a személyvonatok – ott egy kilométer költsége 58,67 euró volt.
Hálózatának sűrűségére szintén büszke lehet a MÁV: hazánk minden ezer négyzetkilométerére több mint 81 kilométer vasúti pálya jut. Ennél nagyobb hálózatsűrűséggel csak Németország és Csehország dicsekedhet. Előbbinél ezer négyzetkilométeren 94,4, utóbbinál 119,85 kilométer vasútvonal üzemel. A mezőny legvégén, ezer négyzetkilométerre jutó 11,79 kilométer pályával, Bosznia kullog.
Az átlagot hozza, és a középmezőnyben van a MÁV a vasúti pályák kihasználtsága alapján. A magyar vasúthálózat kilométereire átlagosan 12,91 ezer vonatkilométer jutott 2010-ben. Azaz minden egyes kilométeren csaknem 13 ezer vonat gördült át. Azért nem érdemes szemrehányást tenni nemzeti cégünknek, hogy ezzel az eredménnyel alaposan elmarad a német vasút kilométerenként 30,66 ezer vonat-kilométeres teljesítményétől. Az viszont említést érdemel, hogy a MÁV számai csak kevéssel rosszabbak a svéd, a spanyol, vagy a szlovén pályavasút eredményeinél, a horvát, a román, a brit, a bolgár, a görög és a boszniai vasutak mutatóit viszont felülmúlják.
De vannak olyan mutatók is, amelyeket a MÁV, vagy inkább tulajdonosa jobban tenné, ha pirulva elrejtene. Példaként szolgálhat, hogy a MÁV utasainak több mint 61 százaléka a társaságot irányító fejlesztési tárca rendeletében előírt különféle kedvezményekkel utazik. Vagyis hatalmas költséget termel a központi költségvetésnek, az adófizetőknek, köztük azoknak is, aki soha vonatra sem szállnak.
A szociálpolitikai megfontolásokra hivatkozva életben tartott, elavult magyar kedvezményeknél csak a szlovén rendszer kiterjedtebb: ott a vonatozók 70 százaléka él az állami kedvezményekkel. Eközben az UIC tagvasútjainál az átlag 31,1 százalék. A legkevesebb könnyítést Horvátországban biztosítják – ott az utasok 3,7 százaléka válthat kedvezményes jegyet. De ez az arány a francia, a brit, a szlovák vagy a bolgár vasúti személyszállításban is alacsonyabb. Mi több, a MÁV szintjét a GYSEV sem éri el. A magyar–osztrák vasútvállalat utasainak 23,5 százaléka vonatozik a teljes árnál olcsóbban.
A MÁV számára azonban a vasúti pályák karbantartására fordítható források rendkívüli szűkössége okozza a legnagyobb gondot. Az UIC adatai szerint a magyar vasút egy kilométernyi pályájának karbantartására 2010-ben átlag 6025 euró jutott. Ennél kisebb pénzből a Boszniai Szerb Köztársaság tartotta el vasútját – ott egy kilométerre csak 4147 eurót költhettek. Eközben az európai átlag meghaladta a 33,5 ezer eurót. A brit hálózat kilométereire több mint 79 ezer, a cseh vasúti kilométerekre 61,4 ezer eurót költöttek. De Bulgáriában is 40,3 ezer, Horvátországban 30,6 ezer euró jutott a kilométerenkénti karbantartásra. Talán a legmeglepőbb mégis az lehet, hogy ugyanerre a feladatra a GYSEV-nek több mint 13 ezer eurója volt 2010-ben. Kétszer annyi, mint a MÁV-nak.
Ha mindez nem lenne elég, a MÁV a vasútvonalak fejlesztését is kénytelen morzsákból megoldani. Legalábbis az UIC többi vasútjához képest. Miközben ugyanis a szervezet tagjai 2010-ben átlagosan 142,9 ezer eurót költöttek egy kilométernyi pálya fejlesztésére, a magyar vasútnak be kellett érnie negyedennyivel, azaz 37 ezer euróval. A szégyenlista végén 2010-ben a bolgár vasút kullogott 2701 eurós kilométerenkénti költéssel, a listavezető pedig 389 ezer euróval a spanyol pályavasút volt.
Más kérdés, hogy az utasok számára majdnem mindegy, milyenek a MÁV mutatói, vagy a magyar vasút hol tart versenytársaihoz képest. Az utazónak pontos, gyors, megbízható és kényelmes vasút kellene. Minden más mellékes. A MÁV azonban egyelőre nem ilyen. Ha majd valóban megüti a szintet, valószínű, hogy a benchmarkok alapján is a legjobbak között lesz.
