Legyen-e utódja a Malévnak, milyen szerepe lehet a piacgazdaságban az államnak, él-e még a "kádári nosztalgia" Magyarországon? Ilyen és hasonló kérdések kibeszéléséhez ültette asztalhoz a Mathias Corvinus Collegium (MCC) Kürti Sándort, a Kürt Zrt. tulajdonosát, Strohmayer Jánost, az McKinsey & Company ügyvezetőjét, Szarvas Ferenc MÁV elnök-vezérigazgatót és Tombor Andrást, az MCC alapítóját. Az egyetemi hallgatók jelenlétében zajló beszélgetésen a meghívottak vállalatok, gazdasági ágak példáján keresztül próbáltak közös nevezőre jutni.

A "Malév újratöltve, avagy a nemzeti nagyvállalatok létjogosultsága" címmel megtartott rendezvényen az elsődleges példa érthető módon a Malév volt. De a résztvevők abban a kérdésben sem tudtak egységes álláspontot kialakítani, hogy a tönkrement nemzeti légitársaság helyett indokolt-e egy új magyar légi céget alapítani.

A sorból Tombor András "lógott ki" véleményével, aki szerint nincs olyan üzleti modell, ami mentén egy állami tulajdonban lévő nemzeti légitársaság hosszú távú működése garantálható lenne. A piac a Malév csődjével azt igazolta vissza, hogy egy ilyen cégre nincs szükség, újjáépítése ezért felesleges.

Strohmayer János szerint viszont vitatkozni legfeljebb arról lehet, hogy egy budapesti központtal működő nemzeti légitársaság, mekkora részben legyen állami. Hiszen egy ilyen cégnek nem kell kizárólagosan állami tulajdonban lennie. E helyett lehet gondolkodni akár egy koncessziós modellben is.

Ellenben nem lehet kérdéses, hogy egy új magyar légiközlekedési szolgáltató életre hívása indokolt lenne. A magyar főváros ugyanis a Malév megszűnésével máris vesztett nemzetközi jelentőségéből. Az idő múlásával legalábbis bebizonyosodhat, hogy miután az európai fővárosok, nagyvárosok és Budapest között jelentősen romlottak a légiutasok eljutási lehetőségei, a nemzetközi vállalatok leveszik a magyar fővárost a regionális gazdasági központok létrehozására alkalmasnak tartott helyek listájáról.

Szarvas Ferenc szerint "nem az ördögtől való, ha az állam a vállalatokon keresztül vesz részt a nemzeti érdekek érvényre juttatásában". Úgy vélte: markáns jelenléte elsősorban azokon a piacokon indokolt, amelyek működése nem kielégítő. A légiközlekedés azonban nem ilyen terület. Az ágazatban a verseny szabályai jól érvényesülnek. Az állam piacszabályozó beavatkozásai így itt nincs szükség. Fellépése sokkal inkább indokolt a vasútnál, amelynek pályaüzemeltetési feladataiban a versenyszféra nem vesz részt.

A MÁV-nál alkalmazott fellépésre ráadásul a kormánynak az Európai Unió szabályai miatt, nincs is lehetősége a repülésben. Ha valaki mégis gondolkodik egy nemzeti légitársaság beindításában, az elnök-vezérigazgató szerint olyan céget hozzon létre, ami elődjétől eltérően valóban képes életben maradni a piaci viszonyok között.

A nemzeti vállalatok léte megítéltetett a Mol példáján is. Nem volt vita arról, hogy a nemzeti olajtársaság állami tulajdonban is eredményesen működik. Ami muníciót adhat az állam szerepvállalásának erősítését célzó aktuális kormányzati törekvésekhez. Még akkor is, ha az orosz Szurgutnyeftegaz kezébe került részvények állami visszavásárlásának indokoltsága vitákra ad okot. Vagy, ha egyelőre nincs válasz arra: milyen eredményre vezet majd a győri Rába állami tulajdonba vétele, vagy a negyedik mobiltelefon szolgáltató megalapítása.

A beszélgetésen elhangzott: az állami vállalatok rossz megítélésének gyökerei a kilencvenes évekre nyúlnak vissza. A rendszerváltást követő privatizációs hullám idején, az érdemi növekedési potenciállal bíró, jó befektetésként számon tartott vállalatok találtak új gazdára. A távközlés, vagy a bankszektor a példa rá, hogy a magánbefektetők "többet hoztak az országba, mint amit elvittek".

Eközben az állam "nyakán maradtak" a rendszerváltás előtti nemzetgazdaság nehezen kezelhető cégei. A MÁV, a BKV, vagy akár a Malév esetében nem meglepő, hogy a működésükkel kapcsolatos nehézségek időről-időre borzolják a kedélyeket. Mindez azonban nem azt jelenti, hogy az ilyen "problémás" vállalkozásokra nincs szükség.

Kürti Sándor megfogalmazása szerint az állami vállalatokkal a legnagyobb baj, hogy kezelésük kultúrája két évtized alatt sem alakult ki. Miközben a világ vezető gazdaságaiban a kormányok, vagy akár a helyi közösségek, önkormányzatok évtizedeken átnyúló programokban gondolkodnak, és azokat számos esetben következetesen végig is viszik, hazánkban a legjobb esetben is, egy-egy kormányzati ciklus idején "élő" kezdeményezésekre lehetne példákat mondani.