Hogy az iparágban egy kedveltebb szóhasználattal jellemezzük a németek terveit, diszkontmodellre állnak át. A tervek mögött természetesen ott van a kényszer is: a német légikonszern szerkezetátalakítási próbálkozásai nem hozták meg a kellő eredményt.

Biztosnak tűnik, hogy a 2015-re tervezett 2,65 milliárd euró profitcélkitűzés elérhetetlen, nem is olyan rég pedig 33 százalékkal, majd egymilliárd euróval csökkentették az idei profit-előrejelzésüket. (Ezt követően fújt visszavonulót a tőzsdei bevezetéstől a Wizz Air bő egy hónapja.)

A német cég a teljes rövid távú hálózatüzemeltetését (kivéve a frankfurti és a müncheni ráhordó járatokat) már korábban átterelte a saját diszkontcégére, a German Wingsre, de mindez nem volt elég: most a hosszú távú forgalmat próbálják ki a diszkontmodellben.

Egyelőre nem világos, hogy mindezt egyedül teszik, vagy partnerekkel, az iparági bennfentesek szerint azonban azzal a Turkish Airlinesszel működnek együtt, amely a legkeményebb konkurensük.

Csak egy szék, és más semmi

A kontinensek közötti közlekedést eddig nemigen képzelte el az iparág fapados modellben, annak ellenére, hogy van már rá példa. Az Air Asia X jól működik, de csak olyan célállomásokra repül, ahol nem kell szembenéznie komolyabb adókkal, vagy magas földi kiszolgálási költségekkel, ezért Európából már két éve visszavonulót fújtak. (Londoni és párizsi járatuk volt egy rövid ideig.)

A Norwegian egyelőre a transzatlanti útvonalon próbálgatja a modellt, melynek lényege, hogy az alacsony árért cserébe az utas alapszolgáltatást kap, vagyis széket, minden másért külön kell fizetnie. A norvégok azt követően merték elindítani a transzatlanti járatokat, hogy átvették a Boeing–787 dreamliner gépeiket, melyek üzemeltetési költségei alacsonyabbak a korábbi típusoknál.

A 2015-ben induló „fapados Lufthansa” a tervek szerint kilenc géppel kezdi meg a működését, az Airbus A330-asok mellett még a nem túl olcsó Boeing–767-es is a tervekben van – előbbinek az egyik legjobb az egy utasra jutó költsége, s az Airbus most jelentette be, hogy sokkal gazdaságosabb hajtóművel is elkészíti a repülőt.

– Költségcsökkentésre, okos növekedésre és testre szabott szolgáltatásokra van szükség a hosszú távú járatok terén is – mondta a Lufthansa vezére, Carsten Spohr, hozzátéve: sokak számára az ár első számú tényező. Minderre azért van szükség, mert az elképesztő gyorsan növő közel-keleti légitársaságokkal, mint amilyen a hamarosan Budapestre is járatot indító Emirates, nehéz versenyezni.

Iparági szakértőink szerint az intézkedéssel a Lufthansa célja kettős is lehet: ha a modell bejön, az egyre nagyobb szeletet hasíthat ki a hosszú távú forgalomból, s így az alacsony költségekkel működő cég túl is nőheti az anyavállalatot. A szerkezetátalakítás így elvileg kevesebb munkaügyi csatával zajlik majd, ám nincs garancia arra, hogy ezt a folyamatot ne kísérjék sztrájkok a privilégiumaikat féltő alkalmazottak részéről.