Kongatják a vészharangot a Bombardier MÁV Kft.-nél: a Dunakeszi legnagyobb munkaadójának számító cégnél leépítésektől tartanak. A félelmek oka, hogy a 800-1000 főnek munkát adó vasúti járműjavítót évek óta irányító Dian József ügyvezető szerződését a kanadai-német főtulajdonos Bombardier decemberben nem hosszabbította meg, és azóta 400 dolgozó elbocsátását is kilátásba helyezték. Az ideiglenes cégvezetés a bennfentesek szerint a kisebbségi tulajdonosok - a MÁV és a munkavállalók - kisemmizésén munkálkodik.

Pánikkeltésnek tartja a Dunakeszin működő cégnél keringő pletykákat Szini István. A járműjavító 64,9 százalékát a kezében tartó Bombardier novemberben kinevezett magyarországi főképviselője szerint egy szó sem igaz abból, hogy a főtulajdonos szét akarná bombázni a jól működő struktúrákat. A társaságnál azonban elkerülhetetlennek tartja a változtatásokat. A legfontosabb lépések egyike a működés hatékonyabbá tétele lenne. Ezt azonban a tulajdonosok inkább fejlesztésekkel érnék el, mint nagyszabású elbocsátásokkal. A főképviselő szerint legalábbis alaptalanok azok a találgatások, amelyek szerint négyszáz főt az utcára tennének. Nem tagadta: egy januári vezetői értekezleten szóba került, hogy ha a társaság üzleti éve az elképzelhető legrosszabb forgatókönyv szerint alakulna, akár közel ekkora létszám is feleslegessé válhatna. A tényleges üzleti tervekben azonban ilyen összeomlásszerű helyzettel nem számolnak.

Még akkor sem, ha az év elején a Bombardier MÁV Kft. kapacitásainak csupán harminc százalékát kötötték le szerződésekkel. Az előkészített további megrendelések ugyanis már most további negyvenszázalékos termelési kapacitás lekötését biztosítják. A többi között a társaság számít arra, hogy a MÁV - ahogy eddig évről évre - az idén tavasszal is a dunakeszi üzemre bízza vasúti kocsijai vizsgáztatását. Ez akár 250 vagon felújítását is jelentheti, ami lekötné a kapacitás negyedét. De munkát adhat, ha a MÁV az opciós szerződéseknek megfelelően megrendeli a Dunakeszin tervezett harmadik generációs InterCity vagonjai újabb csomagját. Ezekből tavaly tíz állt szolgálatba, és 2009-ben elvileg ötvenet gyártanának. Az állami vasút flottája 175 ilyen kocsival lenne teljes.

A bennfentesek szerint nem megnyugtató az sem, hogy a járműjavítót jelenleg jobbára a pénzügyekhez, és legkevésbé sem a vasúthoz értő vezetők irányítják. Schwartzné Lovász Beáta megbízott ügyvezető legalábbis korábban az egyik hazai mobilszolgáltató pénzügyi igazgatója volt. Úgy tartják, mindez leginkább azt szolgálhatja, hogy a társaságnál keresztülvigyék a Bombardier eddig már többször megbukott integrációs törekvéseit. Ilyen, esetenként a tulajdonosok között pereskedéshez vezető kezdeményezésből ugyanis volt néhány. A közelmúltban például a Bombardier vállalati informatikai rendszerének használatát próbálta ráerőltetni a cégre. A becslések szerint évente százmillió forint többletköltséget jelentő váltás azonban a kisebbségi tulajdonosok ellenállásán elvérzett. Szini sem tagadja: néhány csoportszintű rendszer átvétele megterhelte volna a kft. kasszáját. Ezzel együtt szerinte a társaság ma is kárát látja, hogy nem alkalmazza az egységes megoldásokat.

A főképviselő szerint a többségi tulajdonos jó szándékát mutatja, hogy elfogadja, ha a holding egy-egy rendszerét a kisebbségi tulajdonosok elutasítják. Így egyelőre Dunakeszin nem kell igénybe venni a csoportot finanszírozó bankok - minden más tagvállalat számára kötelező - hitelgaranciáit. De a magyar céget nem kapcsolták be a Bombardier egységes bérelszámolási rendszerébe sem.

Más kérdés, hogy a kanadai- német főtulajdonos többségi részesedése birtokában, ha akarja, sem tudja ráerőltetni szándékait Dunakeszin működő vállalkozására. A cég sajátos társasági szerződése szerint ugyanis a változtatásokat csak a tulajdonosok teljes egyetértésével lehet végigvinni. Ami azt jelenti, hogy a 25,1 százalékos részesedést birtokló MÁV vagy akár a tíz százalék felett rendelkező munkavállalók elgáncsolhatják a Bombardier kezdeményezéseit. Így történt ez a hazánkban elérhetőnél kétszer drágább Bombardier-hitelgaranciák vagy a költségeket 65 százalékkal növelő egységes bérelszámolási rendszer bevezetésére tett kísérletnél.

A találgatások szerint éppen ezért a Bombardier végső célja a két kisebb tulajdonos kivásárlása. Ehhez hozzásegítheti a kanadai-német befektetőt, hogy tulajdonostársai éberségét elaltatva 2008 elején megszavaztatta: az osztalékok kifizetéséről egyedül dönthet. Így a tulajdonosok a 2007-es eredményből már nem részesültek, amit a későn kapcsoló MÁV és a munkavállalók is fájlalnak. Az előbbi talán olyannyira, hogy minden eddiginél könnyebb szívvel válik majd meg amúgy is eladásra kijelölt üzletrészétől.

Akárhogy is, Szini István szerint a MÁV üzletrészének megvásárlására még nem jött el az idő. Elsősorban azért, mert értékesítését az állami vasút egyelőre nem hirdette meg. Ha megteszi, a Bombardier valószínűleg él majd elővásárlási jogával. A cég teljes bekebelezésének legnagyobb akadályát azonban a munkavállalók jelentik. Kétséges ugyanis, hogy a mintegy félezer kisbefektető az ellenségeskedés közepette hajlandó lenne éppen a Bombardiernek eladni eddig szerény, de biztos hasznot hozó üzletrészét.

A Bombardier MÁV Kft. gazdálkodási eredményei (millió Ft)

Forrás: Népszabadság-gyűjtés

MÁV-vagonok a Bombardier-cég üzemcsarnokában