Hétköznapi autók laboratóriuma, állítják a vadabbnál vadabb ötletekkel előrukkoló Forma-1-es guruk, akik a sebesség és a biztonság növelése után környezetvédelmi akciót hirdettek meg. A motorok takarékosságán amúgy is folyamatosan dolgoznak a konstruktőrök, de nem a kevesebb károsanyag-kibocsátás a cél, hanem a ritkább tankolás. Sikerült is a kilométerenként literes benzinfogyasztást 0,7-08 literre csökkenteni! Hát ezt inkább nem vennénk át az utcai autókba, ahogy a kényelmetlen kabint, és a hatkerekű futóművet sem, pedig volt ilyen, mindaddig, míg a szabálykönyv be nem tiltotta.

Egy hosszú távú, például 12 vagy 24 órás versenyen jelentős gyakorlati haszna lenne a hibridnek, a Toyota dolgozik is a Le Mans-változaton, de a Forma-1-ben inkább csak jelképesnek tekinthető a zöldötlet, hiszen mi az a néhány liter megtakarítható üzemanyag ahhoz képest, amit a csapatokat szállító kamionok, repülők meg a több száz ezres publikum elfogyaszt egyetlen nagydíj idején...

De vélhetően inkább a reklám a cél és az idei év műszaki újdonságát sem a versenysport szülte: utcai autókban már sikeres ötletet ültettek át a Forma-1-be, melynek mezőnyében rajthoz állhatnak a hibridek. Az persze kérdéses, hogy hányan lesznek, mert nem mindegyik csapat kész a fejlesztésekkel, és azok sem biztos, hogy bevetik, akik már tesztelték.

A KERS név az angol Kinetic Energy Recovery System szavak kezdőbetűiből született. A rendszer lényege a fékezési energia megmentése, tárolása, és szükség esetén felhasználása, természetesen gyorsításra. A kocsi jobb oldalába épített KERS generátorként is működő villanymotorból, vezérlőegységből és akkumulátorból áll. A generátor fékezéskor feltölti az akkumulátort, melyből a villanymotor gyorsításkor táplálkozik. A pilótának elég a kormány jobb felső sarkába épített piros gombot megnyomnia, és belép a rakéta üzemmód. A tárolt 400 kilojoulnyi energiával a 60 kilowattnyi (80 lóerőnyi) teljesítményű villanymotor besegít a nyolcszáz lóerős benzinmotornak. Annyi korlátozás van, hogy körönként csak egyszer használható a hibrid üzemmód.

A rendszer hatékonyságát növeli a gyors energiafelvételt biztosító lendkerék, mely 50 ezredmásodperc alatt képes nulláról hatvanezres percenkénti fordulatra gyorsulni. Vagyis előny a gyorsításkor, és körönként legalább fél másodperces előnyt is hozhat, ám a csapatok mégsem lelkesednek érte, mert a 24 kilós tömegű szerkezetet nehéz elhelyezni, a kedvezőtlen súlyelosztás rontja az autó stabilitását, és erősebben koptatja a gumikat. Mert hogy az idei abroncsok tervezésekor és fejlesztésekor nem számoltak a lendkerekes szerkezettel, így vélhetően kevesen vetik majd be.

A Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) kérésére a 2010-es Bridgestone gumik méretei már igazodnak a hibrid igényekhez, ami annyit jelent, hogy elöl keskenyebbek, hátul szélesebbek lesznek. A biztonságot is érinti a KERS beépítése, hiszen az ütközéskor esetleg elszabaduló lendkerekes szerkezet is komoly sérüléseket okozhat, mert lendkereke röptében is forog, ellentétben a kiszakadó benzinmotor főtengelyével.

A rendszer okozott már galibát: tesztelése közben áramütés érte az egyik szerelőt. Mindezek ellenére a tervezők bíznak abban, hogy a lendkerekes áramtermelő az utcai autókba is bekerül.

Voltak korábban is úttörő kísérletek a Forma-1-ben, például a könnyű és nagy teljesítményű autó leszorítóerejének növelésére hatalmas szárnyakat alkalmaztak, és a stabilitást javította volna a hatkerekű megoldás is. A Tyrell Ford az elsőket, a Williams a hátsó kerekeket duplázta meg, ám ezek hamarosan tiltólistára kerültek, csakúgy, mint az elektronikus kipörgésgátló. A Ford négykerék-hajtással is próbálkozott.

És idén jött a KERS, melynek alkalmazásáról a csapatvezetők pilótánként és pályánként döntenek majd. Azt még nem tudni, hogy a szezonnyitón bárki is megkockáztatja a bevetését. A Ferrari, a Renault, és a BMW már akár az Ausztrál Nagydíjon használhatja, a Toyota, a Williams, a Brawn Racing és a Force India biztos, hogy nem rajtol KERS-szel.