Rájár a rúd a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-re a körgyűrűn. A cég magyarázkodott már az M0-s déli szektorában a bővítés lassúsága, vagy északon, a Megyeri híd építésében résztvevő Ganz Acél kifizetetlen számlái miatt. A palettára hétfőn az M0-s keleti szektora is felkerült, miután a SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület keresete alapján a Fővárosi Bíróság egy 6,7 kilométeres megépült és forgalomba helyezett szakasz környezetvédelemi engedélyét hatályon kívül helyezte.

Ami az M0-s keleti szektorának környezetvédelmi engedélye körül zajlik magyar abszurd történet - jelentette ki Reményik Kálmán. A NIF elnök-vezérigazgatója szerint a bíróság egy civil egyesület környezetvédelmi szempontból nem érdemi panasza alapján olyan határozatot hozott, amely akár a magyar államnak is közvetlen anyagi kárt okozhat. A bíróság döntésével - utólag - hatályon kívül helyezte egy, az Európai Unió 85 százalékos támogatásával már felépült beruházás előzetes környezetvédelmi engedélyét. Ami miatt akár az is elképzelhető, hogy Brüsszel visszaköveteli majd az M0-s Budapestet keletről elkerülő szakaszának megépítéséhez adott forrásokat.

A NIF első embere úgy tartja: kicsi az esélye egy ilyen szélsőséges uniós fellépésnek. Ezzel együtt, ha ez mégis bekövetkezne, a magyar költségvetésnek akár 80 milliárd forintjába is kerülhetne, hogy az M0-s engedélyeztetését kísérő jogviták sorozata közben a NIF engedményt tett a XVI. kerület lakosainak, az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség (OKTVF) pedig nem volt következetes a beruházás környezetvédelmi engedélyének kiadásakor.

A jelenlegi helyzethez az vezetett, hogy a NIF Csömör térségében a lakosság kérésére lemondott az M0-s egy csomópontjának megépítéséről. Az autóút környezetvédelmi engedélyét először 2006-ban vizsgáló Fővárosi Bíróság megállapította, hogy a csomópont elhagyásának nincs további intézkedést igénylő hatása. Az ezt követően megszületett építési engedélyhez becsatolt környezetvédelmi engedélyben azonban az OKTVF apró formai hibát ejtett. A határozat indoklása és annak érdemi része eltér egymástól: az egyik három, a másik négy csomópontról beszél az M0-s 3-as főút és az M3-as autópálya közti 6,7 kilométerén.

A Fővárosi Bíróság múlt heti határozatában erre a hibára alapozta a környezetvédelmi engedély hatályon kívül helyezését. A NIF-hez egyelőre még el sem jutott ítélet szóbeli ismertetőjéből legalábbis az derült ki: az OKTVF nem járt el kellő alapossággal az engedély kiadását megelőzően.

Reményik állítja: szakértőik korábbi megállapításával összhangban, az M0-s keleti szektorában nincs számottevő környezetvédelmi következménye, hogy az eredetileg tervezettnél egy csomóponttal kevesebb épült. Számításaik szerint a csomópont elhagyása a szakasz másik három külön szintű kereszteződésében hat-nyolc százalékos forgalomnövekedést okozhatott, de az elhagyott csomópont szerepét a szervizutak amúgy is betöltik.

Akárhogy is, az OKTVF kénytelen lesz érvényt szerezni a bíróság döntésének. Azaz, el kell készítenie az M0-s új, a jelenlegi hibákat orvosló környezetvédelmi engedélyét. Ehhez meg kell vizsgálnia, hogy valójában okozott-e érdemi változást a körgyűrű negyedik csomópontjának elhagyása.

A vizsgálódással és az új engedély kiadásával a szakhatóságnak legkésőbb 2009. december 31-ig végeznie kell. Az év végén ugyanis lejár az M0-s ideiglenes forgalomba helyezési engedélye. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) pedig az OKTVF érvényes engedélye nélkül a magáét elvileg nem hosszabbíthatja meg. Ami azt jelentené, hogy a körgyűrű tavaly ősszel átadott keleti szektorának utolsó kilométereit a 3-as és az M3-as között le kellene zárni.

Ezzel együtt a brüsszeli bürokráciát ismerők szerint - ahogy az M0-s kényszerű felszedésének - annak sincs sok realitása, hogy az EU egy magyarországi jogvita miatt támogatását teljes egészében visszavonja. Részben mert a projektet megvalósítása előtt az illetékes uniós bizottság vizsgálta, és az akkor érvényes - építési és környezetvédelmi - engedélyek alapján jóvá is hagyta. Emellett sokat nyom a latban az is, hogy az M0-s megépült, és szerepét betölti, azaz a közösségi kasszából kifizetett pénzt hazánk rendeltetésszerűen használta fel.

A szakértők elvben ennek ellenére nem zárják ki, hogy a brüsszeli illetékesek esetleg ismét megvizsgálják az M0-s projektjét. A legkomolyabb lehetséges szankció azonban az lehetne, hogy a tervekben szereplő, de meg nem épített csomópont költségével csökkentenék a támogatási keretösszeget. Ezt viszont feltehetőleg nem visszakérnék, hanem az M0-s gödöllői átkötésére - az M31-es autóút megépítésére - szánt uniós pénzből tartanák vissza. Ez a leghamarabb 2010 nyarára elkészülő beruházás mintegy 14 milliárd forintba kerül. Megvalósításához hazánk kevesebb, mint 11 milliárd forint támogatást kaphat.

Projektcég nélkül nem megy

Maradéktalanul teljesítette fizetési kötelezettségeit a NIF Zrt. az M0-s Megyeri hídját építő konzorciummal szemben, Reményik Kálmán szerint. Az állami beruházó cég vezetője úgy véli: cégük a jelenlegi helyzetben nem tehetett többet azért, hogy a hídépítésben közreműködő, időközben felszámolás alá került Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezetek Acél Zrt. alvállalkozói megkapják pénzüket. Ezen pedig az sem változtathat, ha a hídépítővel szerződő kis cégek még mindig sorban állnak járandóságukért.

Merőben új helyzetet teremt azonban, hogy április 1-jétől módosul a közbeszerzési törvény. A NIF két évvel ezelőtt megfogalmazott javaslatának megfelelően a közbeszerzési eljárásokon induló konzorciumok tagvállalatai kötelesek lesznek projekttársaságokat alapítani. Reményik szerint ezek kifizetéseit - ellentétben az eddigi konzorciumokat alkotó vállalkozásokéval - a NIF már ellenőrizheti. Számon kérheti majd, hogy a projektcégek mikor és mire költenek. Így a jövőben a beruházások fővállalkozói csak akkor vehetnek majd ki osztalékot, tőkét, ha alvállalkozóikat kifizették.

Az M0-s érintett szakasza, még építés közben