Egy német családból való spanyol
Válságos időkben ennél olcsóbb megoldás nemigen kínálkozik. Az A4-es ugyan bő nyolcéves, de még ma sem hat matuzsálemnek, a "ráncfelvarrásnak" köszönhetően, s Seatnak öltöztetve pedig kifejezetten fiatalos formát mutat. Arról nem is beszélve, hogy ennél gyorsabban és olcsóbban a Seat aligha tudott volna egy új konstrukcióval előállni.
A rokonságból az új modell martorelli gyárában sem csinálnak különösebb titkot. Csak annyit változtattak a jól bevált típuson, amennyit feltétlenül muszáj volt, hogy az új modell saját névjeggyel mutatkozhasson be. Ez a változás pedig néhány apró külső jegyben mutatkozik meg leginkább. Az Exeo orra némileg különbözik az Audiétól, s inkább az Ibizára emlékeztet a jellegzetes hűtőráccsal és a jókora jelvénnyel. Új a motorháztető is, amely magán viseli a Seat jellegzetes, merész éleit, de ahogy hátrébb megyünk, egyre kevesebb újdonságot találunk. Leszámítva persze a felnigarnitúrát, s persze hátul, az Audiénál jóval nagyobb, sajátosan seatos lámpákat. Egyezik viszont a méret (4,6 méteres a kocsi hosszúsága), s a csomagtartó is pontosan 460 literes, akár az A4-esé.
Az Exeóval a Volkswagenhez tartozó márka nem kisebb ellenfeleket szeretne két vállra fektetni, mint a Ford Mondeo, a Renault Laguna és az Alfa Romeo 159-es. De ehhez a merész vállalkozáshoz sem kellett túl nagyot álmodni, elég volt a családi hagyományokhoz ragaszkodni. Az A4-es belső terén alkalmazott finom módosítások inkább csak felületi kezelésnek tűnnek, mégis igényes, minőségi változásokat szültek. Már legalábbis a Seat-elődökhöz képest. Mert az Audi ebben is kitűnő minta volt, elégnek mutatkozott az "indigózás".
Azért van néhány szembetűnő újítás is: a szögletes szellőzőnyílások például az Exeónál kikerekedtek, némileg módosult a kormánykerék, más lett az ülések formája és a műszerek körüli díszítés, alapvetően maradt viszont az A4-es műszerfala, és a középkonzol formája sem mutat nagyobb eltérést. Az igényes rokonságra utal az üléstérben használt anyagok prémiumminősége s a kocsi felszereltsége is. Már alapáron jár hozzá ESP, klíma, aktív fejtámlák és keréknyomás-ellenőrzés, az extrák között pedig ugyancsak feltűnik néhány Audi-örökség: ilyen a kanyarba bevilágító fényszóró, a napelemes tető, amelynek köszönhetően még álló helyzetben is működik a szellőzőberendezés vagy az automatikus füstgázellenőrzővel felszerelt, kétzónás klímaberendezés.
A Martorelliben gyártott Seat motorjai szinte csavarra megegyeznek az ingolstadti Audiéval, nem véletlenül, hiszen többségük Győrből származik. Az Exeo viszont nem készül hathengeres motorokkal, három benzines és három dízelváltozat fut az 1,6 literes, 102 lóerős alapmotortól a 2 literes, 200 lóerős turbóig, a dízelbe pedig 1,9 és 2 literes négyhengeres motorok kerülnek 120 és 170 lóerő közötti teljesítménnyel. A csúcsmodell kétségkívül a 200 lóerős benzines, amelyet a Volkswagen-konszern kétliteres TSI-erőforrása hajt, fogyasztása vegyes használat esetén alig 7,7 liter 100 kilométerenként. A végsebesség jóval 220 km/óra felett van.
Az Exeo sajtóbemutatóján a Seat vezetői alighanem meglepetésnek szánták a modell kombi változatát, ám annak utcára kerülésével alighanem még várni kell. A Seat új szedánja azonban már nyár elején megérkezhet, csak még az itthoni árait nem ismerjük. Úgy tudni, Németországban 22 ezer euró körüli áron kapható majd, ami a forintárfolyam ingadozása miatt egyelőre nehezen konvertálható. A modell tavaly őszi, párizsi bemutatójának idején még 5,3 millió forintra saccolták itthoni árát, ma inkább hatmillió közeli vételárral kell számolni.
