Autót gyártani költséges, minél nagyobb a darabszám, annál több munkaerő, gép, energia, anyag és persze szállítókapacitás kell. Nyereségrontó a fejlődő technológia, a gyorsan változó divat, valamint a szigorodó környezetvédelem és közlekedésbiztonság. Egy átlagos modell tízezernél több alkatrészből áll. Ezeket meg kell tervezni, ki kell próbálni, és el kell készíteni a sorozatgyártáshoz szükséges szerszámokat, üzemeket.

A hőskorban a cégek igyekeztek mindent maguk előállítani, mert így nem függtek másoktól, és gyorsan módosíthatták az alkatrészeket. Fogaskerékgyártóból lett autókonszern a Citroën, melynek jelvénye ma is a múltra utal. A tömegtermelés és az árverseny szakosodásra ösztönzött, a nagyok megszabadultak a pepecs munkától, és beszállítóktól kezdték vásárolni az alkatrészeket. Kedvező árat úgy lehet elérni, ha azonos elemből minél többet rendel egy cég, ahhoz viszont egységes modellek kellenek. Az ötletet az amerikai, a detroiti konszernek már a hatvanas évek óta alkalmazzák: az európai utakon is látható Pontiacok, TranSportok, Chevrolet-k, Luminák és Oldsmobile Silhoutte-tek mind azonos gyártósoron, azonos alkatrészekből készültek, és csak jelvényeikben különböznek.

A piackutatók szerint a vevők általában márkákhoz ragaszkodnak és nem típusokhoz hűek. Ezt az igényüket az európai konszernek ki is szolgálják. A műfaj klasszikusa, a VW konszern, egykoron monokultúrájáról volt híres, hiszen évtizedeken át megélt egyetlen modellből, igaz, majdnem belerokkant a túl hosszúra nyúlt Bogár-korszakba. Aztán nagyot változott a népautós vállalat filozófiája. Több márka megvásárlásával több piacra sikerült betörni, a nyereségességet növelte a költségcsökkentő platformstratégia, melynek jegyében a konszernhez tartozó valamennyi márka azonos kategóriájú modellje ugyanazokra a padlólemezekre épül és azonos alkatrészekből készül. A német konszern hatékonyságát jelzi, hogy kétmilliónál több autóját teljesen azonos alapra és azonos alkatrészekből építi: AA kódú architektúrát takar a kompakt Audi, Seat, Skoda vagy Volkswagen, melyekből nyolc üzemben közel húsz típust gyártanak.

A többi között az egységesítésnek is köszönhető, hogy immár a világ második legnagyobb motorgyára lett a győri, mely az Audi mellett a Seatnak, a Skodának, a Volkswagennek, sőt a Lamborghininek és a Porschének is szállít benzines, illetve dízelhajtóműveket.

A versenytársak mutatója ennél rosszabb, hiszen ebben a kategóriában kétmilliós darabszámot együtt sem képes elérni a BMW, a FIAT, a Ford, a Mercedes és az Opel, hacsak nem működnek együtt. Napjainkban egyre több cég fejleszt és gyárt közösen autókat, melyek sokszor azonos szerkezetekből és ugyanabban az üzemben születnek, de a piacon egymással versenyző testvérek. Ami biztos: az egységes platformra épülő alkatrészeket nem szabad uniformisba öltöztetni, mert minden márkának és minden kategóriának más a közönsége.

A hetvenes években még négy-öt év, az ezredforduló után már csak 26 hónap kellett egy új modell kihordásához, ennyi idő alatt lesz a vázlatrajzból sorozatgyártású autó. A modellciklusok a korábbi tízről három-négy évre rövidültek, ami tovább rontja a nyereségmutatót, hiszen egy új autó fejlesztésére is eurómilliárdokat költenek a márkák. Ekkora összeget lehetőleg minél többfelé kell elosztani, mert csak nagy sorozat esetén térül meg, ez pedig ötéves modellciklus esetére is legkevesebb ötmillió autót jelent. És akkor még drukkolhatnak a cégnél, nehogy idő előtt ráunjanak a vevők a típusra, ezért a modellciklus felénél némi ráncfelvarrással frissítik a fazont, és kisebb mértékben a műszaki tartalmat is: az ilyen kozmetikai műtét is legalább százmillió euróba kerül, pedig általában csak a fényszórók, a hűtőrács, a hátsó lámpa meg néhány karosszériaelem változik.

A mutatót úgy lehet javítani, ha több konszern együttműködik. Így született a TPCA, mely a PSA és a Toyota közös gyára a csehországi Kolinban, ahol évente háromszázezer autó készül, ebből minden harmadik Toyota Aygo, Citroën C1-es vagy Peugeot 107-es jelzést visel.

A közösen fejlesztett és gyártott minik egymást gyilkolják a piacon, pedig mindegyikben azonos szív dobog, mert a benzinmotorok a Toyotától, a dízelek a PSA-tól származnak, ezzel is csökkentve a költségeket. Hasonló együttműködés keretében készül Esztergomban a Fiat Sedici és az Suzuki SX4-es, valamint a Splash és az Opel Agila. Információink szerint hasonló méretű Chevrolet-modell gyártásáról tárgyal a magyar-japán céggel a General Motors és a Nissan. Korábban a Subarunak is dolgoztak az esztergomiak.

Az automobilizmus százharminc éves történetében négyezernél több cég próbálkozott járműgyártással, közülük napjainkban kétszáz működik, a típusok száma ötezernél több, nem számítva a szín- és felszereltségi szintet, valamint a motorvariációkat. A piacokon kapható új autók konstrukciójának átlagkora három év.

A válság hatására a korábbinál gyorsabban rendeződik át a világ autóipara: veszteséges mérlegének javítására a Ford két éve eladta a James Bond-autóként is híres Aston Martint, majd a Jaguart és a Land Rovert, tavaly pedig Mazda-részesedését. A General Motors már árulja a hadiipari megrendelésektől elesett Hummert, és fontolgatja a fiataloknak szánt, ám nem túl sikeres Saturn leállítását, valamint a Saab eladását.

Gazdag a márkakollekciója a VW konszernnek: az Audi és a Volkswagen mellett a németeké a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Seat és a Skoda. A FIAT mellett az olasz autócsalád tagja az Alfa Romeo, a Ferrari, a Lancia és a Maserati. Ám hiába népes az itáliai família, a sok márka még kevés, a nagyobb darabszámhoz szüksége van szövetségesre. Korábban a General Motorsszal működött együtt, ma is partnere a Suzuki, a PSA Peugeot Citroen, és már hivatalos a Chryslerrel kötött frigy. Az érdekházassággal az olaszok régi álma teljesül, hiszen valamennyi márkájukkal visszatérhetnek az észak-amerikai piacra, anélkül, hogy milliárdokat kellene költeniük értékesítési hálózat kiépítésére. Megkapják ugyanis a Chrysler szalonjait és szervizeit. A FIAT cserébe takarékos, tiszta és sikeres modellek technológiáját adja partnerének, amelynek évekbe és dollármilliárdokba kerülne a kormánysegély feltételeként szabott program teljesítése. Szóval két éven belül legördülnek a szalagról a Made in USA jelzésű Alfák, FIAT-ok és Lanciák.

Telepíts gyárat a piacra, így elkerülöd az árfolyamkockázatot, megspórolod a szállítási költséget, ráadásul munkahelyteremtő támogatást is kapsz: a trójai faló módszert évtizede sikeresen alkalmazza a Honda, a Hyundai, a Kia, a Nissan, a Toyota, a BMW és a Mercedes is. A képlet egyszerű. Még nyereségesebb az üzlet, ha kész gyárat veszel vagy bérelsz, ahogy azt most a FIAT teszi. Több kínai cég is tárgyal amerikai üzemek felvásárlásáról.

A táskák már nem fértek bele

Valamikor még nem számított egy autó fogyasztása, de a dráguló olaj miatt gázt adtak a motorfejlesztők, hiszen a vevők gyors és takarékos kocsit akarnak, a folyamatosan szigorodó szabályok pedig tisztákat és biztonságosakat. A megoldás nem egyszerűen technikai, hiszen már évtizede készek a csodagépek, melyek egy liter üzemanyaggal száz kilométert képesek menni, az viszont már kérdéses, hogy milyen áron. A Porsche unoka és zseniális mérnök Ferdinand Piech konszernelnökségének utolsó napján egyliteres fogyasztású Volkswagennel vonult a részvényesi közgyűlésre, igaz, a lapos kocsiba éppen hogy befért mögé utódja. A két főnök táskáit viszont már kísérőkocsikba kellett pakolni. Arról már nem is beszélve, hogy a konvoj előtt rendőrségi felvezetők biztosították a folyamatos haladást. Ez az, amit egy átlagember nem tud megfizetni. Ahogy a szupertakarékos autót sem, mely nem lett tömegmodell, eddig még nem indult meg a sorozatgyártása. Lassan múzeumi darab lesz, pedig fejlesztésére 10 millió eurót költött a német konszern. A kalkulációkból kiderült, hogy ideális esetben is kétszer annyiba kerülne, mint egy bőséges csomagterű, jól felszerelt, ötszemélyes Golf.

Ennyit a szuperdiétás autókról, és most nézzük a fapados, vagyis az olcsó ígéreteket, amelyek között az indiai Tata tartja a csúcsot a kétezer dolláros modellel. A Nano mini két éve kész, de még sem a gyár, sem a beszállítói és értékesítési hálózat nem épült ki, ráadásul fejlesztés alatt áll az európai környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági normáknak is megfelelő változat, ami az előzetes kalkulációk szerint már négyezer dollárba kerül. Ha egyszer megindul a sorozatgyártás, akkor is csak a nettó ár garantálható, hiszen arra minden országban rárakódnak a fogyasztói és a forgalomba helyezési, vagyis regisztrációs adók, olykor vámok, termékdíjak és szállítási költségek is. Napjainkban a magyar piacon kétmillió forintba kerülő autó árának harmada regisztrációs adó, áfa, valamint szállítási költség, és ha az Európai Unión kívül gyártották, akkor még 10 százalékos vám is növeli a számlát.

Fogyókúra kellene

A legjobb takarékossági módszer az autó tömegének csökkentése. Harminc éve még 780 kilogramm volt egy Golf menetkész tömege, a legújabb változat 1,2 tonnát nyom. A hatezer alkatrészből álló első generációs modell 1,4 literes motorja 70-ről 140 lóerőre nőtt, miközben fogyasztása 8,5 literről 6,3 literre csökkent, a VI-os Golf tízezernél több alkatrészből áll. A légkondicionáló használata átlagosan tíz százalékkal növeli egy személyautó fogyasztását, de nem csak a kényelem miatt kell többet tankolni.

Az európai piacon értékesített új autók átlagos üzemanyag-fogyasztása 1977-ben még 11 liter volt, 1986-ban 8,2 literre csökkent, de a tisztítószűrő, vagyis a katalizátor megjelenése és tömeges elterjedése 1990-ben 8,8 literre rontotta a statisztikát. A dízelkocsik koromrészecske-szűrője is újabb kilókkal nehezíti az autókat, növeli fogyasztásukat, és akár százezer forinttal az árukat. Magyarul a takarékosságot és környezetvédelmet szolgáló alkatrészek is növelik a számlát. Mindezekkel együtt 2008-ban az európai piacon forgalmazott új személyautók száz kilométerenkénti átlagfogyasztása 6,2 liter volt, és a kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátás 158 grammra csökkent. Többek között ennek is köszönhető, hogy negyedszázad alatt kétszeresére drágultak az autók.

Suzuki