KGB-dossziék autókról
Cárok és diktátorok határozták meg a birodalmak közlekedését: II. Miklós uralkodása idején Oroszországban mostohagyerek volt az automobil, melynek tömeges elterjedésére évtizedeket kellett várni. A keménykezű irányításnak nemcsak a tömeggyártás, hanem sok műszaki értelmiségi és persze találmány is áldozatul esett, pedig a Szovjetunióban ezernyi tehetséges mérnök álmodozott és tervezett autókat. Ezek közül nem mindig a legjobb és legkorszerűbb valósult meg.
Sztálin például nemcsak a pártot és a hadsereget vezette, de keményen beleszólt a járműipari fejlesztésekbe is, ráadásul nagyon konzervatív volt, és félelemben tartott tanácsadói ajánlani sem mertek divatos formájú és korszerű konstrukciót. Pedig azokból is volt bőven, igaz, némelyikből egyetlen darab készült, de a többség rajzasztalon maradt.
Egyedi prototípusok és a több száz ezres sorozatok fémjelzik a szovjet autógyártást, mely kiszolgált egy világháborút, élvezte a központi tervgazdálkodás előnyeit és hátrányait is, de kétségtelenül kivételes és gazdag része a világ járműtörténetének, ezt mutatja be Andy Thompson könyve, az Autók a Szovjetunióból.
A szovjet járműipar krónikája mellett igazi autókülönlegességekkel ismerkedhet meg az olvasó, aki talán először ebben a könyvben mélyedhet el pontosan a GAZ, a VAZ, a ZIL, a ZIM, a ZISZ meg a többi modell betű- és számmisztikájában.
Nem kevésbé izgalmas megtudni, hogy a piacgazdaságot elvető kommunizmusban más ágazatokat megelőzve a járműiparban, a KIM autógyárban már 1937-ben bevezették a teljesítménybérezést. Igaz, a módszer előnyeiről és hátrányairól, a szocialista társadalommal való összeférhetőségéről szóló vitának volt kockázata.
Nem volt ajánlatos vitatkozni viszont Sztálinnal 1940 augusztusában, amikor az elkészült prototípusokat kritizálta: nehezményezte, hogy a KIM csak kétajtós, és nem tetszettek neki a régi stílusú sárvédőre szerelt különálló fényszórók sem.
A gyár sietve tervezett egy másik változatot, a pártfőtitkár kritikai megjegyzéseit szem előtt tartva, ami igen bölcs döntésnek bizonyult. A KIM később Moszkvicsként vált híressé, utódja pedig egy Opel Kadett lett, a német autómárka gyártószerszámai jóvátételként 56 vagonban vonatoztak Moszkvába. Eltitkolt Lada-, Volga- és Moszkvics-prototípusok ritka fotói és hiteles történetek százai gazdagítják a Maróti Könyvkiadó gondozásában megjelent könyvet, melynek legizgalmasabb részeiben a pártlimuzinokat is meg lehet ismerni.
A protokollautók gyártása és szerkezete sokáig szigorúan titkos volt, csakúgy, mint a titkosrendőrség főnökének flörtje. A legimpozánsabb páncélozott 110-es modell műszaki követelményeit személyesen az NKVD (Belügyi Népbiztosság) vezetője határozta meg, Lavrentij Berija olykor saját ZISZ-én rótta a moszkvai utcákat, lányokra vadászva. Amikor meglátott egy ízlésének megfelelő hölgyet, félrehúzódott, majd moszkvai házába invitálta intim együttlét reményében. Ajánlatának nem lehetett ellenállni...
A ZISZ ajtajaiba, padlózatába és az utasfülke lemezeibe épített páncélozást, illetve a 75 mm vastagságú üvegeket géppisztolytűz alatt tesztelték. Az, hogy Sztálin a tervezőket az autóba ültette volna, miközben tűz alá veszik, csak legenda, állítja az angol szerző.
Egyébként soha, egyetlen golyó sem ütötte át az autók védelmét, viszont a nehéz ajtók nyitásához is testőr kellett. Az ablakok fel- és leengedése azonban nem igényelt különösebb fizikai erőt, mert az ablakokat hidraulikus szerkezetek mozgatták.
A KGB, a szovjet titkosrendőrség az összes ZISZ-ről dossziét vezetett, mely az autó elkészítésében részt vevő munkások nevét, illetve a szerviztörténetet is tartalmazta. Ezeket a dokumentumokat, akárcsak az autók adatait, államtitokként kezelték. Az első öt páncélozott ZISZ 110S példányt 1947-ben építették, ezután következtek a ZISZ
115-ösök, melyekből 1949 és 1952 között 38 darab készült. Minden példány sorszámát a legkisebb karosszéria-alkatrészbe is beleütötték.
