A feszített menetrend a fapados jegy ára
- Douglas McNeill, a Blue Oar befektetési cég légi közlekedési elemzője szerint akár 50 légitársaság is csődöt jelenthet a nyári vakációk befejeztével. Mi a helyzet a Wizz Airrel? Keveset tudni a számaikról, csak azt, hogy a 2007 márciusával végződött pénzügyi évet 3,2 millió fontos (mai árfolyamon körülbelül 962 millió forintos) üzemi eredménnyel, és 2,58 millió fontos (775 millió forintos) mérleg szerinti veszteséggel zárta?
- A Wizz Air hamarosan eléri az évi hatmilliós utasszámot, azaz a régió legnagyobb légitársasága leszünk. Több utast szállítunk, mint a lengyel LOT vagy a cseh CSA, a hárommilliós Malévről nem is beszélve. Az elmúlt két évet pozitív üzemi eredménnyel zártuk, és ha nem történik valami rendkívüli, akkor ez 2009-ben is így lesz. Mi elsősorban az üzemi eredményünket figyeljük, hiszen ez érzékelteti jobban, hogy a cég egészségesen működik-e. A mérleg szerinti eredményünk azért mutat mínuszt, mert az induláshoz szükséges tőkét részben tulajdonosi hitelből finanszíroztuk, és most ennek a kamatait fizetjük. A napi pénzforgalmunk, pénzállományunk ugyanakkor komoly biztonságot ad. Közel három éve belső forrásból biztosítjuk az évi 40 százalékos utasszám-növekedéshez szükséges tőkét. Nem vagyunk rászorulva külső finanszírozásra.
- De azért csak át kellett írni egy-két forgatókönyvet, miután el kellett halasztani a tőzsdére lépést a pénzügyi válság miatt.
- A tőzsdére menetel hab a tortán, de nem a torta maga. Ha ismét felfutnak a börzék, akkor megfontoljuk ennek a lehetőségét, de nem sietjük el a dolgot. Ha egy évet kell várni, akkor várunk egy évet, ha ötöt kell, akkor ötöt.
- A tőzsdére lépés elhalasztása nem okoz gondot a cég finanszírozásában?
- Üzleti modellünk alapján képesek vagyunk belső forrásból is növekedni. Egy új útvonal az elindítása utáni első évben veszteséges, a másodikban körülbelül nullszaldós, a harmadiktól hoz nyereséget. Mi minden megtermelt profitot arra fordítunk, hogy újabb és újabb útvonalakon jelenjünk meg. Ha belépünk egy piacra, az a cél, hogy piacvezetők legyünk a diszkont-légitársaságok között. Ezt viszonylag gyorsan, két-három év alatt el tudjuk érni. Útvonalaink 80 százalékán versenyzünk valakivel, és az esetek 90-95 százalékában csak az tud a piacon maradni, aki alacsonyabb árakat kínál. Ehhez viszont arra van szükség, hogy a költségeket is minimumon tartsuk.
A diszkont-légitársaságokon belül is két csoport van: az "ultra low cost" csoportba Európában jelenleg csak két cég tartozik, a Ryanair és a Wizz Air. Mi 25-30 százalékkal alacsonyabb költségszinttel dolgozunk, mint konkurenseink, így még akkor is képesek vagyunk nyereségesen működni, amikor a többiek már súlyos veszteségeket könyvelnek el.
- Mi szükséges ahhoz, hogy egy cég ennyire le tudja faragni a költségeit?
- A repülőgéptípus, a repülőterek, és az értékesítési csatorna kiválasztása, illetve a cég szervezeti felépítése a döntő. A mai kínálatból az általunk is használt Airbus A320-as és a Boeing 737-800-as biztosítja a legnagyobb egy székre jutó profitot. Minden más típus kompromisszumot jelent. A repülőterek közötti különbségekre egy példa: egy ideig csak azért repültünk Amszterdamba, hogy megnehezítsük versenytársunk életét ezen az útvonalon. De rájöttünk, hogy ez több nehézséggel jár, mint amennyi hasznot hoz, így inkább áttelepültünk Eindhovenbe, ahol negyvenkét euró helyett tizenkettőt fizetünk utasonként. Bár erről komoly szakmai viták folynak, szerintem nincs az a szolgáltatás, amelyért érdemes vállalni ekkora árkülönbséget.
- Az időnként akár többórás késések feltétlenül együtt járnak a diszkont-légitársasági modellel? Netes vélemények szerint az uniós kártérítési szabályok megjelenése óta a Wizz nem vállal be háromórás késést - amikor már fizetni kellene - inkább 2 óra ötven percet írnak ki, később legfeljebb korrigálják a tévedést.
- Nincs ilyen szabály, kizárólag jogilag konform megoldásokat alkalmazunk. Az alacsony költségeink kulcsa, hogy gépeink reggel hattól éjfélig folyamatosan repüljenek. Nálunk nincs földön pihenő cseregép, nincsenek lyukak a menetrendben, így ha műszaki hiba történik, annak a repülőnek borul a menetrendje. A biztonság terén pedig szigorúak vagyunk, tehát ha a legkisebb kétely felmerül, akkor az a gép a földön marad. Ilyenkor legalább hat-nyolc óra az átvizsgálás. A szigorú racionalitás helyett természetesen emocionálisan is kezelhetnénk a kérdést, de az összes eddig végzett felmérés azt mutatja, hogy egy járat kiválasztásánál az első és legfontosabb szempont az ár. Az utasokat a jegy megvásárlásakor alig-alig érdeklik olyan szempontok, hogy van-e cseregép, központi vagy másodlagos reptérre érkezik-e a járat. Nekünk tehát döntenünk kellett: vagy maximálisan kihasználjuk az erőforrásainkat vagy hagyunk némi tartalékot a rendszerben, de akkor nem tudnánk ilyen olcsó árat kínálni.
- Az ismét csökkenő kerozinárak miatt mennyiben változtak a légitársaságok kilátásai?
- A mostani kerozinárak még mindig magasabbak, mint tavaly ilyenkor. Azt hiszem, ma már nemcsak a kerozinárak, de a pénzügyi válság és a receszszió is jelentős hatással van az egész gazdaságra, így a légi közlekedésre is. Ezek a folyamatok rontják az iparág rövid távú kilátásait, de hosszú távon a légi közlekedés egy nagyon progresszív és fejlődő iparág. A mostani helyzet azon társaságoknak kedvez, amelyek alacsony költségekkel működnek, így továbbra is képesek keresletet generálni, hatékonyan versenyezni és megfelelni a globális kihívásoknak. A Wizz Air mindenképpen ebbe a kategóriába tartozik.
- A pénzpiaci válság nyomán tapasztalható a hitelfinanszírozás feltételeinek szigorodása. Milyen hatása van ennek az iparágra?
- A pénzügyi válság tovább erősíti a légi közlekedési iparág konszolidációját, ami egy pozitív folyamat, lévén az egyik legnagyobb probléma, hogy túl sok nem hatékony, piacot és befektetői értéket romboló légitársaság működik. Ilyen szempontból a jelenlegi válság hasznos. Várható viszont, hogy a hitel- és finanszírozási források elapadnak vagy jelentősen drágulnak és ezzel a költségeket, így a jegyárakat is emelik. A Wizz Air hitelmentes gazdálkodást folytat, ami mindenkeppen versenyelőnyt jelent a számunkra ebben a helyzetben. Mivel a repülőgépszállításaink 2010 közepéig teljes mértékben finanszírozva vannak, nem hiszem, hogy jelentős a Wizz Air kitettsége. Az újabb finanszírozási ügyleteink megkötése előtt várhatóan a pénzügyi világ elmozdul már a mélypontról.
