Vasúti vezetőtől Magyarországon azt kérdezni: jó tulajdonos-e az állam, legalább annyira morbid, mint kopasz embertől fésűt kérni. A Világgazdaság című lap és az Ernst&Young közös konferenciáján mégis ezt a témát próbálták körüljárni, többek között a MÁV Zrt. vezérigazgatójával. A szervezőknek szerencséjük volt, Szarvas Ferenc az Államadósság Kezelő Központtól igazolt az állami vasúthoz, és azóta eltelt másfél év alatt sem lett belőle ízig-vérig vasutas. És talán ő maga is csak utóbb szembesült a ténnyel: konkrétan nem az állam, mint tulajdonos értékelésére kérték fel, a kerekasztal beszélgetésen megnyilatkozó többi költségvetési cég vezetőjéhez hasonlóan, végül valahogy mégis erről beszélt.

Az én székemből úgy látszik, az állam mindenképpen jobb tulajdonosa lehetne a magyar vasútnak, ha azonos feltételeket biztosítana a kötött pályás és a közúti közlekedés számára – fejtette ki Szarvas Ferenc. A vezérigazgató úgy vélekedett: a MÁV évtizedek óta versenyez a közúti közlekedéssel, és rosszul áll. Az Európai Unió (EU) fejlettebb államaikban felismerték, hogy bár a vasút drága, nemzetgazdasági szinten mégis érdemes foglalkozni vele. Így az ottani vasutaknak az utóbbi években sikerült ledolgozniuk valamit korábbi piacvesztésükből. Térségünk vasútjai viszont még mindig leszálló ágban vannak. Ezen pedig az sem változtat, hogy a MÁV személyszállító vonatait az idén, évek óta először, több utas veszi majd igénybe, mint az előző esztendőben. A várt forgalombővülés akár 3,5 százalék is lehet.

Javíthatná a helyzetet, ha kiépülne az évek óta ígérgetett, megtett úttal arányos tarifákat alkalmazó díjrendszer a hazai autópályákon. Jelenleg ugyanis a 30 ezer kilométeres állami közúthálózat csak alig több mint ezer kilométerének használatáért kell külön fizetniük a közlekedőknek. Eközben vasúton minden egyes méternyi pálya használatát pályahasználati díj terheli. A Szarvas Ferenc által reálisnak tartott számítások szerint a vasútnak háromszor-négyszer annyi költsége van, mint a közúton közlekedőknek.

Ezzel együtt a MÁV egy ideig feltehetőleg még hiába vár a versenyhelyzetét valamelyest javító sztrádasarc bevezetésére. Ami ráadásul egymagában nem is mozdíthatja ki a holtpontról a 300 milliárd forintos külső adósság mellett, hozzávetőleg kétezer milliárd forint elmaradt fejlesztés, azaz belső adósság terhét cipelő MÁV-ot. Ennek rendezése a kormány feladata lenne.

Tulajdonosi lépések nélkül a kritikusoknak bele kell törődniük, hogy a magyar vasút az alsó középosztály, illetve az ennél is kevésbé tehetős utasok szolgáltatója marad. Azt a gyakran számon kért színvonalat, amit Svájc, vagy Ausztria vasútja képvisel, a MÁV belátható időn belül nem fogja elérni. A több évtized alatt elhanyagolt fejlesztésének pótlására a vezérigazgató megfogalmazása szerint talán az sem lenne elég, ha az EU összes közlekedésre szánt forrását harminc évig a magyar vasútra költené.

Az elhanyagoltságra példa a MÁV vasúti kocsiparkja. Járműveinek átlagéletkora 34,7 év, ami a „kubai modellt” idézi. Eközben a vagonoknak gyártóik a tervezéskor csupán harminc éves élettartamot álmodtak meg. Márpedig egy mondjuk 48 éves személyszállító kocsit a legfelkészültebb takarító sem képes olyan állapotba hozni, mintha az egy-két éve gördült volna ki a szerelőcsarnokból. Az érdemi változtatáshoz a MÁV-nak rövid időn belül kétszáz új, korszerű villamos motorvonatot kellene vásárolnia. Egyenként mondjuk egymilliárd forintért. Ami még a központi költségvetés jobb éveiben is elképzelhetetlen.

De hasonló a helyzet a MÁV vasúti pályahálózatán is. A pálya és létesítményeinek döntő hányada elhasználódott, felújításra szorul. A vonatok közlekedését lépten-nyomon sebességkorlátozások, vasutasul „lassú jelek” zavarják. Ezek életbe léptetésére azonban a közlekedés biztonságának fenntartása érdekében szükség van. A változtatáshoz itt is pénz, sok pénz kellene.

Szarvas Ferenc ezzel együtt úgy vélekedett: a MÁV helyzete rövid időn belül nem változhat látványosan. A következő évek egyik legfontosabb feladata, hogy felkészítsék a társaságot a belföldi vasúti személyszállítás liberalizációjára. Megfogalmazása szerint ugyanis „töretlen a hit, hogy a verseny a személyszállításban is előrelépést hozhat”. Hiszen ezt tette a vasúti árufuvarozás területén is, ahol a MÁV korábban monopol helyzetben lévő fuvarozó cégének utódja mellett ma már több tucat magánvasút működik.

Gúzsba kötve a Magyar Posta sem tud táncolni. Geszti László, a társaság vezérigazgatója a konferencián arról beszélt: a posta előtt álló legnagyobb kihívás, piacának 2013 január 1-ei liberalizációja. A felkészüléshez a vállalatnak ütemezetten meg kell valósítania elfogadott stratégiája legfontosabb elemeit. Az eredményes szerepléshez azonban szükség lesz arra is, hogy a tulajdonos elfogadja: a verseny körülményei között nem kötheti meg minden területen „cége kezét” a közbeszerzés szabályaihoz hasonló előírásokkal. Ehhez viszont elkerülhetetlen a jogszabályi környezet gyors megváltoztatása.

A vezérigazgató beszélt arról is: a postát a vasúthoz hasonlóan könnyű szidni. A kritikusok többsége azonban úgy formál véleményt, hogy valójában sejtelme sincs arról, milyen terheket is kell viselnie egy a postához hasonlóan 35 ezer főnek munkát adó vállalatnak.

Elismerte ugyanakkor, hogy a postánál is időszerű a szemléletváltás. Felidézte, hogy a közelmúltban felvetette a társaságnál működő hét szakszervezet képviselőinek: változtatásokra lenne szükség, a postásoknak nem feltétlenül reggel nyolc és délután három óra között kellene kézbesíteniük a küldeményeket. Felvetésére akkor azt a választ kapta: „még nem lát eléggé rá a posta tevékenységére”. Amiben akár lehet igazság is. Ezzel együtt vitathatatlan, hogy a Magyar Posta nem felel meg korának. A vezérigazgató reméli, hogy ezen sikerül változtatni, és cége szolgáltatásai nem csak a hivatalokban, de az interneten, vagy akár mobiltelefonon is elérhetők lesznek.