Jöhet a kilométer alapú útdíj: a sztrádamatrica mégis évekig marad
Egy füst alatt intézné el a közlekedést a kormány. A legfontosabbnak ítélt, többségében mégis majdnem két éve halogatott ügyekről a kabinet várhatóan szerdai, tematikus ülésén határoznának. A BKV megmentése és vele a havi tízezer forintos budapesti útdíj bevezetésének kérdése továbbra is napirenden van. De az asztalra kerülő témák között szerepelhet a Magyar (vagy Nemzeti) Közlekedési Holding tavaly év végére beharangozott, máig hiába várt megalapítása, illetve a megtett úttal arányos összegeket számlázó elektronikus útdíjrendszer (ED) kiépítésének megkezdése is.
Bármennyire is kézenfekvő lenne, hogy az egymással összefüggő ügyekben egymáshoz kapcsolódó döntések szülessenek, az előzetes jelek nem ezt sejtetik. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) például az elektronikus útdíj projekt elképzeléseinek összeállításánál látszólag nem gondolt Budapestre és a BKV-ra. A kormány elé kerülő tervekben legalábbis nem fogalmaztak meg olyan igényt, hogy az autópályák új fizető rendszere összekapcsolható legyen egy majdani, fővárosi behajtási rendszerrel – azaz a közlekedők egyazon megoldás révén fizethessenek mindkét szolgáltatásért.
Ez a „nemtörődömség” érthető, hiszen egy évtizednyi tervezgetés után már az is hatalmas eredmény lenne, ha az ED egyáltalán megépülne. A rendszerek összekapcsolhatóságának hiánya pedig elvben nem zárja ki, hogy a sztrádákon keletkező bevételből akár a BKV-nak is jusson.
Ilyen részletekkel azonban az NFM egyelőre nem foglalkozhatott érdemben, alapvetőbb kérdésekre sincs meg a válasz. Nincs döntés például arról, hogy ki legyen a kétséget kizáróan több tízmilliárdos ED-beruházás gazdája. A szándék az lenne, hogy a fejlesztéssel a díjszedés jogát birtokló Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt.-t hozzák helyzetbe.
De a tervet romba döntheti, ha esetleg kiderül: az állami társaságon keresztül díjszedésre költött összegek tiltott állami támogatásnak minősülhetnek. Emellett gondot jelenthet az is, hogy az ÁAK statisztikailag az államháztartás körén belüli szereplő, így az ED megépítéséhez felvett hitelei az államháztartás hiányát növelik. Igaz, az új díjszedés bevételeiből akár egy év alatt minden ilyen költségre lenne fedezet.
A kormánynak el kellene döntenie azt is, milyen úthálózaton vezetné be a megtett úttal arányos díjakat. Az utak fenntartásánál és üzemeltetésénél a forintokkal szűkmarkúan bánó nemzetgazdasági tárca a hírek szerint szeretné, ha az ED már bekapcsolásakor a sztrádákon és a főutakon is működne. Tarifastruktúráját pedig az alkalmazható legmagasabb díjakra építenék fel. A beruházást előterjesztő NFM ezzel szemben a fokozatos bekapcsolás híve: beérné azzal is, ha kezdetben a rendszer csak a gyorsforgalmi utakon, egy visszafogottabb tarifaszint mellett indulna.
Vita van arról is, hogy mikorra ütemezzék az ED bekapcsolását. Az első határidőt erre közvetlenül megalakulása után adta magának a kormány: az Új Széchenyi Terv, majd később a Széll Kálmán Terv összeállításakor is ragaszkodtak a rendszer 2013 januári indításához. A késést azonban a kabinetnek ma már akkor is be kell ismernie, ha ez presztizs-veszteséggel jár – a hátralévő kevesebb, mint egy év, nem elég a közbeszerzés lebonyolításához, a hálózat kiépítéséhez.
A megálmodott új időpont 2014 január 1.-e. A szakértők szerint viszont az ehhez szükséges menetrend betartása is „túlságosan ambiciózus” elképzelés. Arról nem is beszélve, hogy 2014-ben papírforma szerint országgyűlési választások lesznek. Márpedig a voksolás előtt négy-öt hónappal kockázatos egy újabb sarcolás bevezetése. Ezért valószínűbb egy 2014 júliusi, még hitelesebb egy 2015 januári ED avatás lenne.
Egyetértés jószerivel csak arról van, hogy az elektronikus útdíj kezdetben kizárólag a kamionoknál váltja le az e-matricát. Így miközben az utakat a legnagyobb mértékben rongáló tehergépkocsik már a megtett kilométerek alapján fizetnek majd a magyar sztrádákon, a személygépkocsival utazóknak marad a matrica. A használatarányos rendszerre legfeljebb önkéntes alapon térhetnek majd át az autósok.
Más kérdés, hogy a következő két évben még az ÁAK e-matricája is sokat változhat. A kalapban legalábbis benne van, hogy az évenként áremelések mellett a négynapos címkéhez hasonlóan, idővel megszűnhet a tíznapos vignetta is. Ami azzal járna, hogy mondjuk Balatonhoz pihenni készülőknek el kellene dönteniük: havi matricát váltanak, vagy a megtett út alapján, az ED-n belül fizetnek.
A megtett úttal arányos útdíjak bevezetésének előkészületei feltehetőleg a küszöbön álló IMF tárgyalások miatt gyorsultak fel hirtelen. A kétéves mulasztás ugyanis önmagában is rosszul mutat a kormány bizonyítványában. Az ED kecsegtetően tekintélyes bevételei ellenben megkönnyíthetnék a megállapodást. Ezért aligha lenne meglepő, ha a kormány esetleges döntését, már mint kész sikert jelentené be. Örülni lehet is, de nem szabad elfelejteni: az új díjrendszert meg is kell építeni!
Holding júliustól
Tavaly év végére ígérték, de a kormány még mindig adós az eredeti munkanevén Nemzeti Közlekedési Holding életre hívásával. A közösségi közlekedési cégek gazdálkodását és szolgáltatásaikat összehangoló „gigaszolgáltató” előreláthatólag az idén júliusban, a MÁV-Start Zrt. és a Volán-társaságok tavalyi üzleti évének lezárása után alakulhat meg. A kormánynak azonban a társaságok összevonásáról még ki kell mondania a végső szót.
