Ilyen lesz az útdíjrendszer – A nagy testvér nyolc évig mindent lát
Mert, hogyha a kormányon múlik, biztosan lesz ilyen rendszer. Ahogy arról már beszámoltunk, az ország 6318 kilométernyi autópályáját, autóútját és főútvonalát lefedő díjszedő infrastruktúrát az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. 2013. július 1-én akkor is bekapcsolhatja, ha az el sem készült, vagy egyszerűen csak nem működik. Garancia erre, hogy a projekt szerződésébe jó előre beépítették az ezt garantáló lehetőséget. Mint ahogy azt is: ha a működésképtelen rendszer működését elrendelik, a várt bevételt kötbérek formájában kipréselhetik a hálózatot építő cégből. Már csak az a kérdés, milyen technikai csodát is kellene látniuk jövő nyártól az autósoknak a magyar közutak mentén?
Az ÁAK irodistáinak erről is meglehetősen határozott elképzelései vannak. Olyannyira, hogy az egyelőre kizárólag a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsik sarcolására megálmodott elektronikus útdíjrendszer (UD) műszaki paramétereit részletesen leírták a beruházás közbeszerzési eljárásán részt vevő négy rendszerszállítónak kipostázott dokumentációban. Ami olyan jól sikerült, hogy még a tapasztalt infrastruktúra-építőknek is tartogatott meglepetéseket.
Például azzal, hogy az ÁAK néhány bekezdésnyi kitérő után már az UD műszaki leírásának elején elárulta: neki a díjrendszer nem elég, autók is kellenek. Méghozzá nem is akármilyenek. A követelmények összeállítóinak mentségére szóljon, hogy a szállítótól nem a menedzsment új luxusautóinak beszerzését várják. A kért 66 gépkocsi a díjrendszer működtetéséhez kellene. Vitatkozni legfeljebb azon lehetne, hogy a díjellenőrzésre felkészített 30, minimum kétszemélyes, illetve a 36 "felderítésre", kiterelésre, bírságolásra alkalmas, legalább ötszemélyes dízel-kisteherautóról talán az ÁAK-nak magának kellene gondoskodni. Valahogy úgy, ahogy tette ezt járműflottája eddigi egységeivel, vagy ahogy kénytelen lesz néhány év múlva is eljárni, ha leharcolta az UD részeként megkövetelt autóit.
Akárhogy is, annyi mindebből kiderül, a kamionosokra a jövő nyártól az ÁAK autói vadásznak majd a magyar közutak fizetős szakaszain. Papírforma szerint a „vadászok” csapatát kellene erősítenie a cég meglévő hat járművének is, amelyek új fedélzeti berendezéseinek felszerelése a szállítókra vár.
A díjellenőrző járművek a teherautók mellett elhaladva, ötven kilométeres sebességkülönbség mellett is képesek lesznek kiszúrni a díjfizetés nélkül, vagy nem a járművüknek megfelelő díjkategóriába beállított fedélzeti berendezéssel autózókat. Ha pedig valakit elkapnak, nem lesz pardon, a bírságot a helyszínen készpénzzel, bankkártyával is ki lehet majd fizetni. A trükközők dolgát legfeljebb az könnyítheti meg valamelyest, hogy az ÁAK nem "álcáztatja" autóit, átvételükkor mindegyiknek a társaság színeiben kell pompáznia.
De az UD-szállítóknak figyelmet kell szentelniük arra is, hogy a forgalomtechnikai eszközök, táblák, terelőbóják, valamint egy aggregátor szállítására is alkalmas járművek fűtésének és informatikai eszközeinek álló motornál is működniük kell, akár munkakezdéstől a műszak végéig. Műholdas követésüket éppen úgy biztosítani kell, mint ahogy a feladataik során megtett utakat leíró menetlevelek automatikus kiállítását is.
A nem hétköznapi elvárásokat azonban talán az jelzi a legjobban, hogy a riasztóval, behatolásjelzővel, távfelügyeleti berendezéssel felszerelt gépkocsiknak sötétben is "látniuk" kell. A vezető oldaláról állítható, külső éjjellátó infrakamerát pedig úgy kell felszerelni, hogy a vezetőfülkével átellenes oldalon, legalább 180 fokos szögben mindent lásson, minimum 640-szer 480-as felbontással. Képeit 30 napig a járműnek meg kell tudni őriznie.
Aki mindezen átrágta magát, visszatérhet oda, hogy az ÁAK valójában egy elektronikus útdíjrendszer közbeszerzésén dolgozik. Méghozzá a hivatalos követelmények szerint olyanén, amely képes húszméteres pontossággal megállapítani a díjköteles utakat használó, kamionokra nem jellemző módon akár óránként kétszáz kilométeres sebességgel száguldó járművek pillanatnyi tartózkodási helyét. És nem is kevését. A műszaki leírás szerint az UD-nek 2013-ban legalább 500 ezer regisztrált gépjárművet, vagy annak fedélzeti berendezését kell kezelnie egyszerre. Amihez még hozzácsapták másik 300 ezer konkurens hálózathoz tartozó fedélzeti berendezés kiszolgálásának, figyelésének követelményét is.
Ha a rendszer fedélzeti berendezésekkel működik majd, a honi egységek közül az első 100 ezernek a rendszer bekapcsolása előtt nyolc héttel meg kell érkeznie. A következő 180 ezer fedélzeti berendezést három egyenlő kontingensben, kéthetes etapokban kell leszállítani.
Az UD kiépítésénél fontos szempont az is, hogy használói a rendszeren keresztül a magyarországi és a más hasonló hálózatokat üzemeltető uniós tagállamok útjainak használati díjait is le tudják róni. Méghozzá előre fizetős, a mobiltelefóniában ismert feltöltőkártyás, vagy utólag fizetős, számlás konstrukcióban. Forintban, euróban, horvát kunában, szerb dinárban, román lejben és ukrán hrivnyában. Vagy ötféle bankkártyával. De a feltöltőkártyás ügyfelek számára biztosítani kell azt a lehetőséget is, hogy száz kilométerrel számlájuk lemerülése előtt riasztást kapjanak. Ami azért fontos, mert aki nem fizet, feketelistára kerül, és úthasználati jogosultságát megvonják.
Az ÁAK-nál egyelőre nem tudják: az UD milyen technológiát használ majd. De arra az esetre, ha a magyar hálózat esetleg német vagy osztrák mintára épül ki, meghatározták azt is, a kamionokra milyen fedélzeti berendezéseket lehet majd felszerelni. A követelmények sorában a legfontosabb, hogy a fizetendő díjak megállapításába beleszóló eszközök biztonságosak legyenek. Azaz, manipulálásukkal egyetlen kamionos se spórolhasson.
Elvárás, hogy a legalább két független műholdas navigációs rendszer használatára képes, hordozható vagy felszerelhető eszközök telepítését bárki szakképzettség nélkül tíz perc alatt el tudja végezni. Méghozzá úgy, hogy ehhez ne kelljen megsértenie a jármű műszerfalát, azaz minden fúrás-faragás elkerülhető legyen. Az önállóan frissülő, mindig az aktuális közlekedési viszonyokkal számoló eszközökre a szállítónak öt év garanciát kell adnia. De biztosítani kell azt is, hogy a gépkocsivezető maga állíthassa be, hány tengelyes járművel közlekedik.
Az utóbbi azért fontos, mert az UD elsősorban a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsik tengelyszáma alapján határozza majd meg a kilométerenként fizetendő díjakat. Alapesetben ez azt jelenti, hogy a négy- vagy többtengelyes tehergépkocsik, azaz a kamionok a gyorsforgalmi utakon 85,34 forintot, a főutakon 53,23 forintot fizetnek majd minden megtett kilométer után. A rendszer azonban figyelembe veszi majd a gépkocsik környezetvédelmi osztályba sorolását is. Így egy régi, elavult teherautó négytengelyes járműszerelvényének kilométerdíja elérheti a 102 forintot is a sztrádákon.
És ezzel még nincs vége. A műszaki leírás tanúsága szerint az ÁAK-nál gondoltak arra a lehetőségre is, hogy esetleg napszaktól, idénytől, útszakasztól függően akár óránként módosítsák az UD-tarifát. Olyannyira, hogy a mondjuk a nyári hónapokra az M7-es autópályát a kamionosoknak megdrágító, netán az M3-ast olcsóbbá tevő, vagy éppen az M6-ost óráról órára változó tarifájú sztrádává változtató rendszeropciók beépítését elő is írták.
Alighanem jól jön majd az adóhivatalnak, hogy az ÁAK kívánságlistájára az is felkerült: az UD adatbázisának nyolc évig meg kell őriznie a rögzített adatokat. Vagyis ha a hálózatot jövőre bekapcsolják, a fuvarozó cégek telephelyi ellenőrzéseinél 2021-ben még mindig össze lehet majd vetni a fuvarszámlákkal, ki, mikor és merre járt.
De, hogy információ rövidebb távon se veszhessen el, előírták azt is, hogy a díjrendszer utak mellé telepített ellenőrző állomásainak öt napig a központi adatbázistól függetlenül is képesnek kell lenniük az adatok megőrzésére. Emellett a műszaki leírásban megkövetelik azt is, hogy a bliccelők adatait a díjellenőrző állomások húsz percen belül átadják a központnak.
Az ÁAK a kamionosoknak is biztosítja a morgás jogát. Az UD rendszerszállítójától elvárják, hogy a panaszok kezelésével, a felhasznál- vagy a gépjárműbejegyzéssel, illetve a díjfizetéssel foglalkozó ügyfélszolgálati irodák felét, az ország területén egyenletesen elosztva, a rendszer bekapcsolása előtt két hónappal megnyissák. Méghozzá akkora kapacitással, hogy az ügyfelek kiszolgálása ne tartson tovább tíz percnél. Amit kiegészít, hogy az elektronikusan érkező bejelentések 75 százalékát az ügyfélszolgálati hálózatnak öt napon belül meg kell válaszolnia.
Extrákkal jól felszerelt útdíjrendszeréhez az ÁAK maga is kész hozzátenni mindazt, ami felett rendelkezik. Szervertermét, adathálózatát, ügyfélszolgálati irodáit, díjellenőrző alap-infrastruktúráját, gépjárműtelephelyeit, seregnyi kameráját és félszáz különféle autóját a sztrádatársaság egyaránt próbálja "betolni" az UD-be. A kérdés legfeljebb az lehet, mire lesz szüksége az élvonalbelinek aligha nevezhető technikából az ÁAK elvárásai szerint a világ legmodernebb útdíjrendszerének felépítésére vállalkozó szállítóknak.
És mielőtt a személygépkocsival közlekedők legyintenek a kamionok úthasználatát alaposan megdrágító UD kiépítésének problémáira, nem árt, ha emlékezetükbe vésik: a mindent látó "nagy testvér" hamarosan felettük is átveszi az ellenőrzést.
A 3,5 tonnánál kisebb gépjárművek és az autóbuszok átalánydíjas, e-matricás díjfizetése ugyan egyelőre megmarad, de jelenlegi ellenőrző rendszerét előreláthatólag decemberben kikapcsolják. Feladatait az év végén az UD veszi át. Örülni pedig legfeljebb annak lehet, hogy hivatalosan még nem dőlt el, a kilométerdíjas úthasználat mikor lesz kötelező mindenkinek.
