Honecker utolsó bosszúja: hullanak az utasok a MÁV német kocsijaiból
Felesége sikítását hallva kétségbeesetten húzta meg a vészféket a Budapestről Győrbe tartó gyorsvonaton H.P. A MÁV gépésze későn futott: 49 éves felesége Tata közelében egyszerűen kiesett a mozgó szerelvény, elméletileg automatikusan záródó, nyitva maradása esetén már az elindulást is megakadályozó biztonsági berendezéssel felszerelt ajtaján. A győri asszonyt mentőhelikopter szállította kórházba, életét azonban már nem tudták megmenteni. A MÁV belső vizsgálatot kezdeményezett az augusztus 8-ai baleset körülményeinek tisztázására. Eredmény nincs, és a vasút a német vagonok meghibásodásait firtató kérdésekre sem reagál. Lapunk két hétig hiába várt a társaság válaszaira, majd maga járta körül a történteket.
Olcsón vette, és sokat költött a német vasúttól 2006-ban vásárolt használt személyszállító kocsijaira a MÁV. A 300 vagonért 13 millió eurót, akkori áron, mintegy hárommilliárd forintot fizettet ki az állami vasút lízingszerződésének 3,5 éves futamideje alatt. Vagyis kocsinként úgy tízmillió forintot. Hamar egyértelművé vált azonban, hogy a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján Halberstadtban gyártott piros alapszínű járművekkel nem csak a festőműhelynek lesz dolga. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a vasutas szlengben Halbi, vagy Honecker néven emlegetett járművek közlekedtetését csak néhány átalakítás után engedélyezte.
A használt német szerelvények vezérlőkocsijai például úgy állhattak forgalomba, hogy vezetőállásaikban felszerelték a MÁV hálózatán használt Egységes Vonatmegállító EVM 120 rendszer fedélzeti berendezéseit. Ez vezérlőkocsinként mintegy tízmillió forint többletköltséget jelentett. A kényszerű költekezés azonban ezzel nem ért véget – a vasútnak ugyanis nem volt mozdonya a Halbikhoz.
A német vagonok vontatására a MÁV harminc V43-as villanymozdonyát alakították át. A 3000-es sorozatszámmal közlekedő mozdonyokat „megtanították” együttműködni a korábban Deutche Bahn (DB) flottájában szolgáló vagonok biztonsági berendezéseivel. A mozdonyonként 20-25 millió forintos „modernizálás” önmagában jó befektetés volt – az összesen 600-750 millió forintért beépített biztonsági berendezések, a MÁV mércéjével mérve extra szolgáltatásokat garantálnak.
A többi között például azt, hogy ha személyszállító kocsik bármelyik ajtaja nyitva marad, a mozdony tiltó jelzést kap, és a szabályosan összeállított ingavonat nem tud elindulni az állomásról. Ami egyúttal azt is jelenti, hogy az augusztus 8-ai baleset meg sem történhetett, H.P. felesége nem eshetett ki a Győrbe tartó gyorsvonatból. Az asszony azonban valahogy mégis kizuhant a szerelvényből.
A történtekre a vasutasoknak nem hivatalosan egyszerre többféle magyarázatuk is van. Az egyik szerint „előfordul”, hogy a Halbikból álló vonatokat nem a V43 3000 sorozatjelű, átalakított mozdonyok valamelyike vontatja. Mesélik például, hogy a gépész kollégájukat és szerencsétlenül járt feleségét szállító gyorsvonatot egy V63-as villamos mozdony továbbította.
Csak a makacsul hallgató MÁV illetékesei mondhatnák meg, hogy a nevük elhallgatását kérő vasutasok jól tudják-e milyen mozdony vontatta a balesetes szerelvényt. Annyi azonban bizonyos, hogy a V43-asnál nagyobb, erősebb és valamivel később épült V63-as minden erénye ellenére egyet nem tud: együttműködni a német kocsik biztonsági rendszereivel. Vagyis semmi meglepő nincs abban, ha ilyenkor a vonat akkor is elindul, ha a vagonok ajtaja nyitva van. Kérdés legfeljebb az lehet, hogy kit terhel a felelősség, ha V43-as helyett V63-ast használnak?
De a vasutasok mondják azt is: „előfordul”, hogy a Halbikból összeállított vonatokról alkalmanként a vezérlőkocsi valahogy lemarad. Ez pedig azzal jár, hogy a szerelvények biztonsági rendszerei sem működnek. Még akkor sem, ha a vonatot a megfelelő mozdonyra kapcsolták. Azt pedig ismét csak a MÁV-nál tudnák megmagyarázni: valóban közlekedtetnek-e vezetőállásos vagon nélkül ilyen szerelvényt, és ha igen, miért is teszik?
Míg a MÁV magyarázatára várunk, a vasutasok a háttérben segítenek. Azt mesélik, hogy a vasútnak az átalakított mozdonyok kifogástalan állapotban tartására éppen úgy nincs pénze, mint ahogy a Honeckerek minden hibájának kijavítására sem futja. Márpedig a vezérlőkocsik vezetői fékszelepének javítása önmagában annyira sokba kerül, hogy ha elromlik, úgy is marad. A MÁV-nál bizonyára tudják a választ arra is, hogy a vasutasok pontosan fogalmaznak-e amikor arról beszélnek: a vezetőállásos kocsik közül soknál a fékszelep már hónapok óta nem működik, a vagonok így már több mint egy éve nem eredeti feladataiknak megfelelően közlekednek. Az állami vasútnál azonban ennél egyszerűbb kérdésekre sem válaszolnak. Így talán sosem fog kiderülni, hogy a vezérlőkocsik szabálytalan vonatba sorozása, közlekedtetése miatt kinyílhatnak-e menet közben az ajtók?
Akárhogy is, a MÁV számára a 300 német személyszállító kocsi üzemeltetése létkérdés. Ezek a járművek adják a naponta szolgálatban lévő személykocsik 12-14 százalékát. Ha valamiért le kellene állítani őket, a vasút talán menetrendben rögzített feladatait sem tudná ellátni. De annyi bizonyos: a győri és a balatoni vonalon utazók megéreznék a német kocsik hiányát.
A MÁV tehát küzd vagonjaival. A vasutasok ráadásul azt mondják: a legnagyobb gondot nem is a menet közben kinyíló ajtók jelentik. Hiszen pár éve még senki sem lepődött meg a nyílt pályán nyitott ajtóval zakatoló vonatok láttán. Igaz, azok az ajtók biztonsági okból befelé nyíltak – ellentétben a német kocsik kifelé nyíló ajtóival.
Nagyobb problémát jelent a kerekek meghibásodása: a veszélyes mértékű kerékrepedések miatt több kocsit már ki kellett vonni a forgalomból. A további hasonló meghibásodások elkerülésére pedig egymást érik a különféle intézkedések. Példa lehet erre, hogy a Halbikból álló vonatok számára sebességkorlátozást rendeltek el. De állítólag előírták a kerekek havi ellenőrzését, és idő előtti cseréjét is.
Eközben lázas munka folyik a meghibásodások okainak feltárására. Végleges eredmény a hírek szerint egyelőre nincs, de a kerékproblémák egyik lehetséges forrásaként a fékrendszer hibáját tartják számon. Ezért az összes német vagonon fékátalakításokat hajtottak végre.
Valószínű, hogy a használt német kocsik ügyét firtató média kérdéseinek megválaszolását lehetőleg kikerülő MÁV előbb-utóbb kénytelen lesz megszólalni. Amihez sok készülődésre már nem is lesz szükség: a hírek szerint legalábbis a vasút szakemberei lapunk első körben megfogalmazott kérdéseit házon belül megválaszolták. Több órás munkájuk eredménye azonban valakinek az asztalán elakadt.
A MÁV válaszol!
Felgyorsult a vasút: cikkünk megjelenését követően a MÁV válaszolt a társaság kommunikációs igazgatóságának szeptember 13-án postázott kérdéseinkre. Szerintük a német "kocsik történetében egyszer fordult elő súlyos, de személyi sérüléssel nem járó baleset". Azt nem állítják, hogy más baleset nem történt, erről azonban "csak lezárult hatósági vizsgálatot követően van mód tényeket megállapítani." Vagyis addig tegyünk úgy, mintha az meg sem történt volna?
Akárhogy is, az állami vasút lapunkhoz két hét késéssel eljutatott válaszaiból kiderül: a MÁV-Start Zrt. mintegy 2800 személyszállító vasúti járművet üzemeltet. Ezek konstrukciós élettartama 30-35 év, de a tapasztalatok és a szükségszerűség alapján 40 évnél idősebb járművek is szolgálnak.
A német vasút 2005-2006-ban ajánlott fel rendkívül kedvező áron személyszállító kocsikat a MÁV-nak. Ezek a járművek az általuk kiváltott kocsiknál magasabb műszaki színvonalúak, ami igaz légfűtési rendszerükre, a fénycsővilágításra, az egyedi ülésekre, a magasabb engedélyezett sebességre egyaránt. A kocsik feljáróajtajai távkapcsolással zárhatók, valamint a vonat elindulásának hatására is automatikusan záródnak, mozgás közben reteszelődnek.
Hasonló használt kocsikat a román és a bolgár vasút is nagy darabszámban szerzett be. Egy-egy 30 éves, 10 éven belül felújított kocsi ára körülbelül 10 millió forint volt. (Viszonyításként: 2006-ban egy alapfelszereltségű új kocsi ára 270-360 millió körül volt).
A 300 kiválasztott kocsi beszerzése 2006-2007-ben valósult meg. A kocsikat levizsgáztatták és a MÁV közlése szerint "apróbb átalakításokkal" tették alkalmassá tenni a magyarországi üzemre. A Nemzeti Közlekedési Hatóságnál elvégzett honosítás költsége kocsinként mintegy 10 millió forint volt. Így nagyságrendileg 6 milliárd forintos projekt keretében a vasúttársaság hozzájutott 300 darab személykocsihoz, amelyek szolgáltatási és műszaki színvonala jobb volt, mint a korábbi, meglévő járműpark átlaga.
A beszerzés a hivatalos közlés szerint "évekre megszüntette a kocsihiányt, és lehetővé tette több száz 40 évnél idősebb, nem korszerűsített kocsi selejtezését".
A 300 egységből álló német flottából jelenleg 207 példány üzemképes: 76 van üzemen kívül, 17-et a fővizsgára készítik elő. Ezek az arányok a MÁV szerint megfelelnek a hasonló korú, más típusú személykocsiknál tapasztalhatóknak. A meghibásodások javítása megoldott, de az alkatrész-ellátási gondok meghosszabbítják az átfutási időket. Az alkatrészellátás nehézkessége azonban nemcsak a német kocsiknál probléma, hanem más járműtípusoknál is.
A MÁV közölte azt is: a német kocsikon a többi hasonló műszaki színvonalú, más típusú kocsikhoz hasonló meghibásodás fordul elő. Így például fűtés, világítás, a zárt vécék, az energiaellátó meghibásodása, a vízrendszer elfagyása, továbbá a rongálások. Azt mondják: korábban problémát jelentett a fékezéskor keletkező túlzott hőigénybevétel miatt bekövetkező kerékrepedés, ezért a kocsik karbantartási rendjét módosította a vasúttársaság. Ugyancsak külön megoldást igényel egyes korszerűbb technikai megoldások, például zárt rendszerű vécék karbantartása.
A magyar vasútnál egy személykocsi fővizsgája kettő-négy évente kötelező. Ez a legmagasabb szintű rendszeres karbantartási folyamat, költsége 8-12 millió forint kocsinként. Egy új kocsi ára 300-400 millió forint, míg egy elavult kocsi korszerűsítéssel egybekötött nagyjavítása mintegy 100 millió forint (műszaki tartalomtól függően valamivel több is lehet).
A német kocsik karbantartási költsége évente egyenként 6-7 millió forint, ami átlagosnak mondható. Az elavultabb kocsik évi karbantartási költsége 5-6 millió forint, korszerűbb kocsiké 8-9 millió forint. A meghibásodások javítása megoldott, de az alkatrész-ellátási gondok meghosszabbítják az átfutási időket, ezért az indokoltnál több jármű van üzemen kívül. Az alkatrészellátás nehézkessége azonban nem csak a német kocsikra, hanem több járműtípusra is igaz.
A német vagonok komoly szerephez jutnak a MÁV-nál: az 1-es, a 20-as, a 29-es, a 30-as, és a 40-es vasútvonalon közlekedő gyorsvonatok döntő része, míg az ott közlekedő sebesvonatok 71 százaléka a járműcsaládba tartozó személykocsikból áll. Emellett pécsi InterCity vonatokkal illetőleg miskolci és nyíregyházi IC-k egy részén közlekedik egy-egy német vezérlőkocsi. De ilyen kocsik találhatók az 1-es, a 3-as, és a 40-es vonalon közlekedő személyvonatokban, illetőleg némely vidéki elővárosi vonatokban, valamint kisebb mértékben budapesti elővárosi vonatokban is. A német kocsik a teljes flotta mintegy 10 százalékát adják.
A MÁV által megvásárolt 300 német kocsi küzül 27 vezérlőkocsi. A járművek vezetőállásából távvezérléssel irányítható a hátul közlekedő mozdony. Ezáltal a fordulóállomásokon nincs szükség a mozdony körüljárására, amely a technológiai költségek csökkenésével és rövidebb fordulóidővel jár.
A vezérlőkocsikhoz 30 darab mozdonyt alakítottak át. Ezekbe a Németországban honos ZWS távvezérlő rendszer elemeit kellett beépíteni, amelyek költsége mintegy millió forint. Ezzel párhuzamosan az említett 30 mozdony jelentős felújításon is átesett. A felújítást a vontatójármű-állomány elavultsága indokolta. Nem volt cél, hogy minden német kocsikból álló szerelvényt ilyen V43 3000 sorozatú mozdony vontasson, csak a vezérlőkocsis vonatokhoz volt szükség elegendő darabra.
A vasútnál látszólag sajátosan gondolkodnak a balesetekről. Erre utal, hogy a társaság közlése szerint a német kocsik történetében egyszer fordult elő súlyos, de személyi sérüléssel nem járó baleset kerékrepedés miatt. Kocsi meghibásodásra visszavezethető esetről ezen kívül hivatalosan nem is tudnak. Pedig még a Vasutas Magazin is megemlékezett a szerencsétlenségről. A vasútnál azonban erről csak akkor nyilatkoznak majd, ha lezárult a baleset hatósági vizsgálata.
Ezzel együtt, mégis van valami a MÁV válaszában, ami arra utal: valójában a társaságnál is tudják, hogy a német vagonok ajtaja környékén valami nincs teljesen rendben. Erre utal, hogy lapunknak leírták: "a vasúttársasághoz érkező utaspanaszokat – legyenek azok bármilyen témájúak – minden esetben kivizsgáljuk. Az ajtókkal kapcsolatos panaszok különös figyelmet kapnak, hiszen utasbiztonsági elemről van szó. A német kocsik ajtózárási-reteszelési rendszerének karbantartására kiemelt figyelmet fordít a vasúttársaság."
