Az uniós döntéshozók úgy ítélték meg, hogy az egységes európai égbolt (Single European Sky - SES) kialakítása egy helyben toporgás, ezért gyorsítanának a folyamaton – emiatt az irányítók sztrájkoltak, Nyugat-Európában komolyan akadozott a légiközlekedés. Létrejön valaha az egységes légtér?

Kezdeményező szerepre tör a magyar légiirányítás

A szó szerinti értelemben vett egységes légtér talán utópia. Ugyanakkor, mi a légiforgalom irányításában dolgozók egyáltalán nem egyhelyben toporgásként éltük meg az elmúlt éveket. Sőt, nagyon sok változáson túl vagyunk, például a finanszírozás terén. Míg korábban a légitársaságok és a szolgáltatásokat igénybe vevők az irányító cégek minden költségét kifizették, mára ezt felváltotta a költség, forgalmi és pénzügyi kockázatmegosztás. Tavaly óta az irányító szolgálatoknak saját forgalmi előrejelzéseik szerint kell tervezniük gazdálkodásukat, s ettől csak saját kockázatukra térhetnek el.

Ennyire precízen tervezhető a forgalom? Már a korábbi években is volt példa arra, hogy egy gazdasági esemény, vagy épp a SARS-járvány miatt komolyan esett a világ légiforgalma. Mivel terveznek hosszú távon?

Korábban az Európai Bizottság 2020-ra várta a forgalom megduplázódását a 2005-ös szinthez képest. A 2000-es évek elején ehhez igazították a célokat, amelyek egyszerre tartalmazták a repülésbiztonság, a kapacitások és a költséghatékonyság növelését, valamint a környezeti hatások csökkentését. Azt gondolták, a forgalom bővülése fedezi majd mindennek a költségeit. Ehhez képest az európai légi forgalom csak 15-20 évvel később, 2035-2040-re duplázódhat meg, miközben az említett célokat nem igazították hozzá ehhez. Az iparágban működő vállalatok jövedelmezősége ugyanakkor rendkívül eltérő, s a légitársaságok, most az uniós szerveken keresztül gyakorolnak nyomást az irányítást végzőkre annak érdekében, hogy csökkentsék a költségeiket.

S ennek az elvárásnak van realitása?

Bár a légiforgalmi irányításért fizetett díjak a légitársaságok összköltségeinek átlagosan csak 6-7 százalékát teszik ki szemben az üzemanyagköltségek közel 30-35 százalékos arányával, a rendszerben kétségkívül van hatékonyságnövelési lehetőség. Az Európai Bizottság úgy látja, hogy az európai légtér töredezettsége, s a légiforgalmi szolgáltatások költségeinek mérséklése a légiforgalmi központok csökkentésével érhető el. A jelenlegi mintegy 70 központ helyett 40 is képes lenne ellátni a feladatokat. (Amerikában 21 központ teszi ugyanezt.) Ám a légitársaságok költségeinek csökkentését az egyéb teljesítményterületeken elért javulás útján is biztosítani lehet. Ez ráadásul akár többet is hozhat a konyhára, mint az irányítói díjak minden határon túl való csökkentése.

Tehát ezért vannak sztrájkok...

Ez a folyamat nem csak politikai presztízskérdés, hiszen a tagállamok magaslégtér-irányítása kikerülhet a nemzeti fennhatóság alól, de jelentős szociális és egzisztenciális aspektusai is vannak. Erre volt részbeni megoldás, hogy funkcionális légtérblokkok (FAB) jönnek létre, melyek kicsiben modellezik az egész folyamatot, s kialakítják egymás között a munkamegosztást, annak érdekében, hogy a szociális hatás ne legyen drámai. Csakhogy, az Európai Bizottság elégedetlen a FAB-ok integrációjának ütemével, ezért a szabályozási környezet szigorítására készül.

Mivel érvelhetnek a politikai ellenkezések közepette?

Például a rövidebb, olcsóbb útvonalakkal, hiszen ez a légitársaságok mellett az utasoknak is kedvező. Az Európai Bizottság szerint minél kevesebb a központ, annál kevesebbszer adnak és vesznek át az egyes központok egymás között repülőgépeket, önmagában kisebb a hibalehetőség a rendszerben. Ami, a biztonság fejlesztésének egy elég költséghatékony útja.

A folyamatokból jól látható, hogy az egyes irányító-szervezeteknek rivalizálniuk kell egymással a jövőbeni pozíciók megszerzése érdekében. Milyen szerepet kaphat ebben a folyamatban Magyarország és a HungaroControl? A vetélkedés nem veszélyezteti a biztonságot?

A rivalizálás helyett az együttműködés fontosságát hangsúlyozom minden fórumon. Ugyanakkor az is tény, hogy az említett vállalkozások miatt immár üzleti és szakmai stratégiát kell egyszerre követnünk, s a cégnek át kell alakulnia egy expanzív stratégiát követő üzleti vállalkozássá. 

És milyen szolgáltatást nyújtanak a légiforgalom-irányításon kívül?

A jó stratégiai döntések alapján ma szakmailag is van mire építeni, így foglalkozunk például képzéssel, méghozzá az iparág legmagasabb szintjét képviselő Entry Point North akadémiával partnerségben. Emellett létrehoztuk Európa talán legkorszerűbb K+F szimulációs központját (CRDS), s az új, világszínvonalú irányító központunk idei megnyitásával, a régi felszabadult helyén jövőre elindulhat a 360 fokos látószögűre bővített toronyszimulációs központ is. E három pedig egy valódi tudáscentrum lesz. Az oktatási és szimulációs kapacitás fontos exportcikk lehet Európában a rövidebb és olcsóbb útvonalak kialakításához és teszteléséhez.

Vagyis, a HungaroControl máris rááll a jövedelmező háttérszolgáltatásokra? Nem korai üzenet ez arról, hogy feladják pozícióikat?

Épp ellenkezőleg: a térség legmodernebb alapokon működő légi navigációs szolgáltatóját hozzuk létre , ezáltal pedig lehetőségünk nyílik kezdeményező szerepben megjelenni a közép-európai funkcionális légtérblokkon belül. Diplomáciai siker az is, hogy a NATO döntése alapján a budapesti ANS III központból mi irányíthatjuk majd a koszovói magaslégtér forgalmát (a balkáni konfliktusok óta Koszovó fölött lényegében nem volt polgári célú átrepülő forgalom, az utasszállítók kikerülték az országot – a szerk.).

Ilyen háttérrel dolgoznak-e olyan megoldásokon, amelyek a légtér zsúfoltságát képesek csökkenteni a növekvő forgalom közepette?

Most vezetjük be a MergeStrip nevű rendszert, amely teljesen magyar fejlesztés, s a leszálló repülőgépek sokkal hatékonyabb irányítását teszi lehetővé. Általa csökken a kerozinfogyasztás, a károsanyag- és a zajszennyezés is. A rendszer lényege, hogy a repülőgépeket folyamatos süllyedéssel kell leszállítani, így nem kell időszakosan többletenergiát használniuk az előrehaladáshoz. A rendszer iránt már most sok európai ország érdeklődik, sőt volt olyan is, ahol felhagytak a hasonló fejlesztéssel a magyar megoldás láttán. Kutatás-fejlesztési központunk pedig 12 viszonylatban vizsgálta a rövidített repülési útvonalakat, melyek bevezetésével éves szinten 4-5 százalékkal, összesen legalább 117 ezer kilométerrel csökkenhetne a ténylegesen lerepült távolság. Ezzel minimum 1100 tonnával kevesebb káros anyag kerülhetne a levegőbe, s nem mellesleg, ez félmillió dollár megtakarítást is jelenthetne.

A tavaly decemberi budapesti toronyleállást követően levonták-e a megfelelő tanulságokat?

Bár az ügy még nem zárult le, a tanulságokat levontuk. Elég kiszolgáltatott helyzetben vagyunk, mert csak béreljük az irányítótorony 7-11. emeletét, miközben az egész épület karbantartásáért, a központi berendezésekben keletkezett hibák megszüntetéséért a Budapest Airport a felelős. Az új torony, vagy valamilyen alternatív megoldás nem odázható el. Ez csak felgyorsítja a toronyszimulátor projektünk munkáit. Európában csak a londoni Heathrow-n van olyan megoldás, amely a toronytól független helyiségből képes biztosítani a toronyirányítás feladatait, mi kanadai és osztrák még készülő megoldások használatáról is tárgyalunk. Ha elsőként vezetünk be ilyen újításokat, akkor a fejlesztéseink mellett a tudásunkat és tapasztalatainkat is áruba bocsáthatjuk.