Egyik fapados sem tudja tartani az ígéreteit
Jól hangzik az, hogy a Ryanair és a Wizz Air is 2,4 millió utast kíván Magyarországról szállítani, de szakmai vélemények szerint valójában ennek a töredékét fogják szállítani, így kétségbe vonhatók azok az állításaik is, hogy mennyi munkahelyet teremtenek – így összegezhető a lapunk által megkérdezett nagyobb repülőjegy-értékesítő cégek véleménye a Wizz Air és a Ryanair kapacitásnöveléséről.
Igaz, hogy a fapadosok jelentős térnyerésének kárvallottjai pont a jegyértékesítő irodák, a szakemberek számításai mégis érdekesek és logikusak. Ezekből pedig az derül ki, hogy a cégek által bejelentett gépparkkal lehetetlen azt az utasszámot elérni, amit a nagyközönségnek és a reptérnek, valamint a hivatalos szerveknek ígérnek.
Miről is van szó? Mindkét fapados, miközben egymással háborúzik, egyre feljebb tolja saját ígéreteit, jelenleg mindkét fuvarozó 2,4 millió utast ígér a magyar kormánynak és a reptérnek. A Wizz Air egyelőre öt, később hat gépet kíván Budapesten állomásoztatni, míg a Ryanair öt gépet ígér. Információink szerint pénteken kezdenek el repülni Budapestről, egy londoni és egy barcelonai járattal nyitnak. Úgy tudjuk, már aláírták a reptérrel az ingatlanok bérléséről szóló megállapodásaikat, s az egykori kormányváró épületét fogják használni, amely a Malév crew center mellett található.
Ha mindkét cégnél öt géppel számolunk, figyelembe véve a Wizz által használt Airbus A320 180, valamint a Ryanair B737-800-asának 189-es kapacitását, akkor a következő adatok jönnek ki. Mivel az ígéret mindkét cégnél ugyanaz, ezért hetente 46 ezer, naponta pedig 6500 utast kellene fuvarozniuk Budapestre, vagy onnan el. Ez pedig azt jelenti, hogy egyetlen repülőn mintegy 1300 utast kellene fuvarozniuk naponta.
Ez azt jelenti, hogy – feltételezve, hogy telt házzal üzemeltetik a járatokat, a Ryanairnek hét, a Wizznek pedig 7,3 járatot kellene megtennie egyetlen repülővel naponta ahhoz, hogy teljesítsék ezt az utasszámot. Azonban aligha lesznek telt házasak a gépek, mert ez még a fapados szektorban is igen ritka. Tehát, ha nyolcvan százalékos telítettséggel repülnek, akkor máris napi 8,7 (Ryan) illetve 9,2 (Wizz) járatot kell teljesítenie egy gépnek, míg hetvenszázalékos load factor esetén 10 és 10,5 alkalommal kellene felszállniuk a repülőknek ahhoz, hogy teljesüljön a cégek beígért 2,4 milliós utasszáma.
A Ryanair tavalyi harmadik negyedéves jelentésében az áll: átlagosan 5,3 járatot teljesít egy gépük naponta, ebből pedig azt lehet kiszámolni, hogy a flottájuk napi 283 ezres kapacitást kínál, vagyis évente több mint 103 millió utast szállíthatnának teljes kihasználtság esetén. A cég saját állítása, hogy 75 millió utast szállított 2011-ben, eszerint az átlagos járatkihasználtságuk 72 százalék.
Ha ezek az átlagadatok érvényesülnek a magyar piacon is, akkor valójában egy géppel tíz járatot kellene teljesíteniük, ami az iparági szakemberek szerint túlzó és irreális. A Wizz Air forgalmáról nincsenek hasonló adatok, de mivel a repülésben nincs új a nap alatt, s a Wizz Air állítása szerint üzemileg nyereségesen működnek, feltételezhető, hogy hasonló load factor arányok jönnek ki, legalábbis a 70-80 százalékos érték közé jön ki a kihasználtságuk. Váradi József korábbi újságírói kérdésre is e tartományban jelölte meg a kihasználtságukat.
Ha folytatjuk a matematikai számításokat, akkor meg kell nézni a célállomásokat és az azok eléréséhez szükséges átlagosan repült időket. Egy nap 1440 perc. A fapadosoknál a minimális fordulóidő 30 perc, ezalatt a gép a földön áll, tehát napi tíz járat esetén 1140 percet tölthet repüléssel egyetlen gép. Ha nonstop üzemelést veszünk alapul, akkor egy járat átlagos maximális időtartama 114 perc lehet, de ha azt feltételezzük, hogy a gépek éjjel nem repülnek (éjfél és reggel hat között), akkor viszont csak 86 perc.
Rengeteg bejelentett célállomás esetében azonban ezt az időt jóval meghaladja a járat hossza, igaz, vannak rövidebb desztinációk is. Szakértők szerint a bejelentett járatok a meghirdetett járatsűrűséggel nem férnek bele a repülők kapacitásába, inkább csak azok 50-70 százaléka. Ez pedig arra enged következtetni, hogy maga a cég sem számol azzal, hogy végig üzemelteti a most beharangozott járatait, s arra számítanak, hogy amelyik nem megy, azt azonnali döntéssel bezárják. (Ezzel viszont elvileg bukják azt a kedvezményt, amit a Budapest Airporttól kapnak az új járatokért.)
A Ryanair által eredetileg ígért 42 heti járat 84 repülést feltételez. Ha az indulásnak bejelentett három géppel számolunk, ez a járatszám majdnem ki is jön az 5,3 naponkénti és gépenkénti indulással számolva. Kérdés, mire használják a később érkező negyedik és ötödik gépet. A meghirdetett menetrend keretében maximális kihasználtsággal heti 15876 utast szállíthatnak, ami éves szinten 825552. Mivel azonban sok járat csak március és június között indul, így inkább 700 ezer körül lehet a reális utasszám. Ha a később bejelentett, de már nehezen követhető frekvencianöveléseket is bekalkuláljuk, ez felmehet jóval egymillió fölé, de még mindig messze van a 2,4 milliótól.
A Wizz Air meghirdetett menetrendje szerint viszont stimmel a 2,4 milliós kapacitás, ám az átlagos kihasználtságot alapul véve a valós utasszám feltételezhetően esetükben is kétmillió alatt marad. A valós utasszám ugyanakkor vélhetően teljesíthető öt repülővel. Ha 72 százalékos töltöttséggel számolunk, akkor a Wizz ezt a menetrendet úgy tudja teljesíteni, hogy 1,7 millió utast szállít, s öt gépre vetítve ez egy repülőnek 5,1 repülést jelent naponta, ami reálisan teljesíthető.
