Arra, hogy ez pontosan mikor is lesz, határozott válasz egyelőre nincs. Ungvári Csaba, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója mindenesetre a gyártásba kerülést megelőző vizsgáztatási folyamat lezárásának, illetve kiértékelésének időtartamát néhány hónapra becsülte.

De talán fontosabb kérdés, hogy az Európai Unió 462 millió forintos támogatásával, 1,4 milliárd forint összköltséggel elkészült IC+ kocsik gyártását végül hova telepítik. Lehetséges ugyanis, hogy a kétszáz új munkahelynek nem Szolnokon örülhetnek majd. Erre utal, hogy Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója januárban még arról beszélt: az év első felének végére készítik el azt a tanulmányt, amely alapján eldöntik, hol és hogyan indíthatnák be az IC+ kocsi sorozatgyártását.

Fónagy János mindenesetre a vasúti kocsik próbaútján nem erre a problémára koncentrált. Mondandója annyira kampányízű volt, hogy abba a magyar fejlesztők, illetve a vasúti kocsikat gyártó munkások jövőjének kérdése látszólag nem fért bele. Mint mondta, "kormány megalakulásától kezdve világossá tette: számára a vasút nem csupán egy vállalat, hanem a magyar gazdaság és társadalom egyik legfontosabb tartóeleme".

A cél pedig a vasúti közlekedés színvonalának további fejlesztése, az utazási körülmények javítása. És az eredmények már látszanak is. Hiszen "a MÁV átalakítása során a párhuzamosságok felszámolásával, a költséghatékony technológiai fejlesztések bevezetésével a vállalat adósságállományát sikerült több mint 60 milliárd forinttal csökkenteni".

Innen pedig a kipróbált politikus már gond nélkül ráfordult a magyar fejlesztésű IC+ kocsik létrehozásának dolgára. Elhangzott a választások után hónapokkal számon kérhető ígéret: "ha megvalósul sorozatgyártás, lehetőség nyílhat közel kétszáz új munkahely megteremtésére, ami a fogyatékossággal élők részére is elérhető".

A politikai ígérgetés a magyar mérnökök munkájának eredményén persze nem változtat. A MÁV-Start szolnoki Vasútjármű Javítási Telephelyéről több mint egy év késéssel kikerült IC+ kocsik európai megjelenésű járművek. A kocsik légkondicionáltak, GPS-vezérelt audiovizuális utastájékoztató rendszerrel vannak ellátva. Az utazók a mobil eszközök, telefonok, laptopok számára elektromos csatlakozókat találnak, és az utastérben van ingyenes wifi, valamint belső videofelügyeleti rendszer. A kocsik energiaellátó rendszerét ráadásul úgy készítették fel, hogy Európa ötféle áramnemet használó normál nyomtávú vonalainak mindegyikén közlekedtethetők legyenek.

Az IC+ kocsikat a belföldi InterCity, illetve a nemzetközi EuroCity vonatokkal szemben támasztott követelményeknek megfelelően alakították ki. A 220 kilométeres sebességű futáspróbákon átesett vagonok közlekedhetnek majd Németországban és Ausztriában is, ahol kihasználható az óránként akár 200 kilométeres megengedett sebességük. A MÁV-Startnál úgy tartják, az eddigi tesztek eredményei biztatóak.

A kocsik prototípusai a nyár végén gördültek ki a szereldéből, ezt követően indulhattak el az előírt tesztsorozatra. Ahhoz, hogy forgalomba helyezési engedélyt kaphassanak, meg kell felelniük az Európai Unió követelményeinek. Ausztriában extrém körülmények között vizsgálták a magyar járműveket: a belső tér fűtését és klímaberendezését, a fedélzet levegőjének páratartalmát, illetve hőmérsékletét mérték a szakemberek, szélsőséges külső hatások szimulálása közben. Ezt követően féktechnikai és futómű-típusvizsgálat következett.

Az utolsó teljesítendő feladat márciusban a külső elhaladási zajvizsgálat lesz Svájcban. A kocsikat ismételten felszerelik a mérőeszközökkel, és a szakemberek napokon keresztül végzik a teszteléseket. A méréseket követően a vagonok tanúsítványt kaphatnak, majd a Nemzeti Közlekedési Hatóság állíthatja ki a típus- és üzembehelyezési engedélyt a menetrend szerinti forgalomhoz.

A magyar fejlesztésű vagonoknak lehet örülni. Más kérdés, hogy ha be is indul az IC+ járművek sorozatgyártása, a MÁV-nak akkor is lehetnek gondjai nemzetközi forgalomban közlekedtethető kocsijaival. A társaság kilencvenes években a spanyol CAF-tól beszerzett, 76 nagy sebességű személykocsija felett legalábbis eljárt az idő.

A környezetvédelmi szabályok módosítása nyomán, a régi típusú hűtőrendszerrel ellátott vagonok 2015-től nem közlekedhetnek. A CAF kocsik átépítése azonban a kelleténél lassabban halad: az első két prototípusnak 2012 decemberében kész kellett volna lennie a MÁV szolnoki üzemében. A munkálatok késése azonban meghaladja az egy évet. Így egyre valószínűbb, hogy jövőre ezeknek a járműveknek jelentős hányadát a magyar vasút kénytelen lesz kivonni a nemzetközi forgalomból.