Hamar munka ritkán jó! Így van ez a Matolcsy György által összetákolt Széll Kálmán Terv 2.0-s változatával is. A nemzetgazdasági tárca vezetőjének nevéhez köthető alkotásban szereplő bevételi tervek és velük a 2013-as költségvetés forrásoldala annak ellenére bizonytalan lábakon áll, hogy a maszlagnak bedőlő Brüsszelben feloldották a hazánknak szánt kohéziós alapok részleges zárolását. Az ígéretek komolytalanságára elsőként az Állami Számvevőszék (ÁSZ) hívta fel a figyelmet. Amiért meg is kapták, hogy szakértőik hanyagul dolgoznak. A kormányzati kioktatásért most a "Fair Transfer – Civilek a fair útdíjért társaság" jelentkezett be. Ők az elektronikus útdíjak bevezetéséhez szóltak hozzá.

Útdíjra várva...

A civilek két kérdésben intették önmérsékletre "tündérország" kormányát. Úgy vélik: mint minden "tündérmesében", így az elektronikus útdíjrendszer magyarországi bevezetésénél is elképzelhető, hogy a valószínűtlen megtörténik. Azaz, akár az is lehetséges, hogy 2013. július 1-én Matolcsy György bejelentheti a megtett úttal arányos sztrádadíjak bevezetését. Ehhez azonban nem érdemes vérmes reményeket fűzni, mert a 200 milliárdos költségtervvel számoló fejlesztésről a kormány eddig csak beszélt, megvalósításáért látszólag nem tett semmit.

Kevesebb mint egy évvel a rendszer bekapcsolásának megálmodott időpontja előtt legalábbis még a tanácsadók kiválasztását szolgáló első közbeszerzési eljárást sem írták ki. A díjszedő infrastruktúra rendszerválasztó és egyben szállítójának kiválasztását célzó eljárása pedig a láthatáron sincs. Ami aggasztó, miután a közbeszerzések akkor is hónapokig tartanak, ha szinte előre megjósolható, ki lesz a győztes, vagy ha az eljárások egyikét sem nyújtja el a vizsgálódásával a Közbeszerzési Döntőbizottság (KD).

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a nemzetközi tapasztalatok alapján egy, a magyarországihoz hasonló díjszedő hálózat kiépítése legalább nyolc-tizenkét hónapig tarthat. Vagyis, ha a kormány már ma belevágna, az is késő lenne – a 2013. júliusi rendszerindítás valószínűsége nagyon csekély.

A döntéshozók feltehetőleg akkor járnának el helyesen, ha idejekorán számításba vennék, hogy hazánk Brüsszelnek leírt vállalásai közül a használatarányos útdíjak bevezetése esetleg megkésik, és a jövő év második felére várt 75 milliárd forint bevétel talán nem folyik be. Attól ugyanis, hogy gyermeki makacssággal ragaszkodnak az amúgy is megkérdőjelezhető összegű útdíjbevételhez, a rendszer infrastruktúrája még nem épül meg.

Ha pedig egy félkész, kipróbálatlan infrastruktúrát mégis bekapcsolnak, a problémák, botrányok borítékolhatók. Nem csak a bevétel marad el, de a következő években jól "tejelő", valóban működőképes díjszedésről is le kell mondani. És mellesleg oda a kommunikációs siker is, dicséretek helyett mindenfelől a jó szándékú, de kijózanító pofonok záporoznak majd.

Egyelőre azonban csak remélni lehet, hogy a bevételhajhászásnál a kormány számára is fontosabb egy jól működő díjszedő infrastruktúra kiépítése. Erre a józanságra azonban egyedül a Széll Kálmán Terv 2.0-s változatában "nyitva hagyott kiskapu" utal.

Egy nyúlfarknyi bekezdés erejéig ugyanis a tervkészítők leírták, hogy ha az elektronikus útdíjrendszer esetleg nem készül el, a matricás rendszer kiterjesztésével kell megteremteni a kívánatosnak tartott forrásokat. A kérdés már csak az lehet: ha máshol nem, legalább a nemzetgazdasági tárcánál tudja-e valaki, a matricás rendszer kiterjesztésén mit is értenek?

A közgazdászok, mérnökök véleményére alapozó civil szervezet óvja a kormányt attól is, hogy túl nagyot álmodjon. Szerintük legalábbis eltúlzott célkitűzés, hogy a 3,5 tonnánál nagyobb gépjárművek jövő nyártól a 30 ezer kilométeres országos közúthálózat negyedének, mintegy nyolcezer kilométernyi különféle útnak a használatáért fizessenek. Úgy tartják: meggondolatlanság a már ma is fizetős 1700 kilométernyi gyorsforgalmi és főút mellett újabb, több mint hatezer kilométernyi utat díjasítani. És nem csak azért, mert egy ekkora területre kiterjedő díjrendszer kiépítése nehezen fér bele a következő egy évbe.

Sokkal inkább azért, mert annyit még a nemzetgazdasági tárca illetékeseinek is tudniuk kellene, hogy a főutak díjrendszerének kialakítása valójában nem éppen hatékony. Ha ez mégsem lenne egyértelmű, a helyzet megértése érdekében onnan kell kiindulni, hogy egy elektronikus útdíjrendszer kiépítése, működtetése és fenntartása a főutakon ugyanannyiba kerül, mint az autópályákon. Eközben a fizető forgalom 70-80 százaléka a sztrádákat használja. Így, ha a szakminisztériumi vágyakban szereplő évente 150 milliárd forintos útdíjbevétellel számolunk, az 1700 kilométer gyorsforgalmi út 120 milliárd, a hatezer kilométer főút 30 milliárd forinttal gazdagítja majd a költségvetést.

Azaz, a sztrádák egy kilométerére 70 millió, a most még díjmentesen használható utak kilométereire legfeljebb ötmillió forint bevétel jut. Igaz, ez utóbbi is csak akkor, ha a főutak használatáért a kormány a gyorsforgalmi utakkal megegyező összeget számlázna. Ami azonban aligha lesz így – a rosszabb utak, gyengébb szolgáltatás képlet ugyanis elméletileg egyenlő az alacsonyabb árral, vagyis kilométerdíjjal. Legalábbis Európában.

Más kérdés, hogy ha az elektronikus útdíjak bevezetése a nagy ígérgetés ellenére mégsem sikerül 2013 júliusára, vagy a rendszer nem az elvárások szerint működik, és az elviselhetőnél nagyobb lesz a kamionosok felháborodása, Matolcsy György moshatja a kezét. Hiszen az infrastruktúra-építés nem a nemzetgazdasági tárca feladata. Ők csak a kereteket szabták meg. A többi a fejlesztési tárca gondja. A tündérmeséket idéző elképzelések bukásának pedig végső soron úgysem a miniszterek, kormánytagok, sokkal inkább a kénytelen-kelletlen földön járó adófizetők adják meg az árát. A Fair Transfer számításai szerint az elektronikus útdíj esetében évente akár százmilliárd forintot.