Az Orbán-kormány láthatóan komolyan tart attól, hogy az unió idén sem engedi ki Magyarországot a túlzottdeficit-eljárás alól, ezért most igyekszik mindent megtenni azért, hogy megyőzze az Európai Bizottságot: képes tartósan a GDP három százalékának megfelelő szint alatt tartani az államháztartási hiányt. Pénteken nem csak Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter ismertette az idei és a jövő évi költségvetés kiigazító intézkedéseit, de még az este Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter is beküldte a parlamentnek az elektronikus útdíjrendszer július 1-én esedékes bevezetéséhez szükséges, a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsik kilométer alapú díjfizetéséről szóló törvénytervezetet.

Útdíjra várva...

Az útdíjtörvény tervezetéből nehéz lenne kikövetkeztetni, Brüsszelben végül elhiszik-e csak úgy bemondásra Varga Mihálynak, hogy a költségvetés az idén 75 milliárd forintot gombol le a közúti fuvarozókról, míg jövőre már 150 milliárd forintot vár a megtett úttal arányosan számlázó rendszertől. Mindenesetre az már most megjósolható, hogy a magyar elektronikus útdíjrendszer bekapcsolása nagyjából annyira lesz hibátlan és zökkenőmentes, mint a márciusi hókáosz kezelése. A nem éppen hízelgő első benyomás megszerzéséhez elég odáig jutni a tervezet olvasásával, hogy Magyarországon önbevallásos alapon számlázzák majd az útdíjat.

Méghozzá úgy, hogy bevallani mindjárt kétféleképpen is lehet majd. A "kezdő szinten" játékba szálló közúti fuvarozók, ahogy arról korábban beszámoltunk, szakasz-, vagy amint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) vasúti sarcolásban jártas szakértői elkeresztelték, "viszonylati jegyet" válthatnak majd. A törvénytervezet szövegéből ugyan ez nem derül ki, de bevallaniuk valahogy úgy kell majd, hogy megállnak egy bevalló-, vagy ha tetszik útdíjautomata előtt, és némi kényszerű sorban állást követően bepötyögik: honnan, hová, milyen rendszámú, tengelyszámú, környezetvédelmi besorolású teherautóval mennének.

Ha ez tetszőleges nyelven, mondjuk ukránul, vagy törökül sikerül, és a gép kinyomtatta viszonylati jegyüket, már csak át kell ballagniuk az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. ügyfélszolgálatára, de legalábbis a trafikmutyiból kihagyott benzinkutak valamelyikére, majd rendezni az úthasználat díját. Méghozzá feltétlenül még az indulás előtt.

A "haladó szintű" fuvarozókkal más a helyzet. Esetükben a fejlesztési tárcánál feltehetőleg nem tudták eldönteni, mindig előre fizettessenek, vagy jó lesz az utólagos elszámolás is. Ezért aztán egyelőre mindkét kaput nyitva hagyták. Valahogy úgy, hogy kitalálták: a kamionokat dolgoztató cégek vegyenek igénybe "bevallási közreműködőt", melyek valószínűleg a külföldi útdíjszolgáltatók, fuvarozói flottakövető cégek soraiból kerülhetnek ki. De a lényeg nem is a kilétük, hanem az, hogy az általuk menedzselt kamionokra rakjanak valamiféle műholdas helyzetmeghatározást használó fedélzeti egységet.

Majdnem mindegy milyet, csak mutassák már meg ezzel, hogy a magyar útdíjrendszer bármilyen is, megfelel az Európai Unió elvárásainak. Méghozzá úgy, hogy a magyar költségvetésnek egyetlen forintjába se kerüljön az uniós ajánlásokban szereplő műholdas járműkövetés. És ha ezután leszerződnek az ÁAK-val a bevallási közreműködő feladatainak ellátására, már küldhetik is ügyfeleik járműveinek helyzetadatait a magyar autópályákon, autóutakon és főutakon díjat szedő cégre. Az majd leveszi az útdíjat a fuvarosok előre feltöltött egyenlegéből, vagy postázza a számlát.

A törvénytervezet szövegéből úgy tűnhet, még nem dőlt el, kilométerenként mennyit kell fizetni, elvben azonban ezt már tavaly ősszel véglegesítették. A kormány akkori határozata szerint a legnagyobb, négy vagy többtengelyes kamionok kilométerenként mintegy 85 forintos alapdíjért használhatják a magyar sztrádákat, s ezt az összeget különféle elvek mentén lehet növelni és csökkenteni. A magasabb környezetvédelmi besorolású járművek kilométerdíja például alacsonyabb, a környezetszennyezőbb, régi vontatóké magasabb lehet. És akkor ott van még, hogy a rendszeres úthasználók legfeljebb 13 százalék díjkedvezményt kaphatnak.

Az NFM törvénytervezet-fogalmazói leírták azt is: a használatarányos útdíj két fő részből áll. Az egyik része az "infrastruktúradíj", amit az útdíjköteles szakaszok építéséért, fenntartásáért, üzemeltetéséért, fejlesztéséért csenget ki a fuvarozó. Akár napszaktól, naptípustól, évszaktól függően más-más összegben. A lényeg, hogy a differenciálás mértéke az infrastruktúradíj legfeljebb 175 százaléka lehet. A legforgalmasabb időszakokban kivetett csúcsidőszaki díjat pedig legfeljebb napi öt órán keresztül lehet alkalmazni. És ha ez nem elég, a törvénytervezet szerint az infrastruktúradíjat akár területi alapon is el lehet majd téríteni. Összege mondjuk magasabb lesz Vas megyében, mint Borsodban.

A másik rész a "külsőköltség-díj", ami a légszennyezés, a zajártalmak legalább egy részének forintosítására szolgál. Az utóbbi címen beszedett pénzt elvben az árképzés hatékonyabbá tételére, a közúti környezetszennyezés csökkentésére, a járművek szén-dioxid-kibocsátásának mérséklésére, a közlekedésbiztonság fokozására, az alternatív infrastruktúrák fejlesztésére, a transzeurópai hálózatok támogatására, logisztikára és parkolóhelyek biztosítására költik majd.

De az ezen felül megmaradó útdíjbevétel elköltésének is megvan a sorrendje. Az első helyen a díjrendszer üzemeltetés költségeinek kifizetése áll, majd jön sorban a díjköteles közutak és az egyéb közutak üzemeltetésének, a közlekedési infrastruktúrával összefüggő állami feladatok pénzelésének a jogcíme. És ott van a sorban a koncessziós rendelkezésre állási díjak fizetése, illetve a közutak kapacitásbővítése is.

Az NFM a legrészletesebben talán azt fejti ki, hogy ki mindenkinek nem kell majd kifizetnie a kilométer alapú útdíjat. Rendőrnek, katasztrófavédőnek, katonai konvojnak és még seregnyi egyéb különleges közlekedőnek kell lenni ahhoz, hogy a fizetős utakon ingyen teherautózgathassunk. Örülni legfeljebb annak lehet, hogy a forgalomkorlátozások idején terelőútként kijelölt fizetős útszakaszok kilométereinek árát nem kell majd leszurkolni.

A korábbi tervek arról szóltak, hogy az úthasználati díjak megfizetését az ÁAK gumibottal, könnygázzal felszerelt munkatársai ellenőrzik. Az aktuális törvénytervezet szerint azonban mindebből nem lesz semmi. A gumibot és a könnygáz marad, sőt lesz bilincs és maroklőfegyver is, csak nem az autópálya-kezelő szakembereinél, hanem a rendőröknél. Az útdíjellenőrzés dolga ugyanis júliustól a rendőrség feladata lesz. Olyannyira, hogy a hírek szerint az M1-es és az M5-ös autópályák kivételével az ország további, úgy hatezer kilométernyi fizetős útján magukra lesznek hagyva gondjukkal. Na jó, egy-két új fedélzeti kamerát kaphatnak.

A magyar elektronikus útdíjrendszer élőerős ellenőrzése ráadásul hosszabb távon is fennmaradhat. A terv ugyanis az, hogy a hálózat teljes, idén aligha aktuális kiépítése után is csupán harminc autópálya-keresztmetszetben ellenőrzik majd elektronikus eszközökkel a forgalmat. És az elektronikus ellenőrzés akkor is csak azt jelenti majd, hogy a fix telepítésű vagy mobil eszközökkel, kamerákkal begyűjtött adatokat az ÁAK összeveti az úthasználati jogosultság adatbázisával. Az itt nem szereplők adatait kapja meg a rendőrség, amelynek munkatársai elválasztják az ocsút a búzától, azaz törlik a listáról a díjmentes úthasználatra jogosultakat – így a végén már csak a bliccelők maradnak. Lehet menni, büntetni.

Az Országgyűlés áldására váró törvénytervezet papírforma szerint az idén július 1-én, az elektronikus útdíjrendszer bekapcsolásával egy időben lépne hatályba. Ehhez azonban még hiányzik maga az útdíjrendszer, és a hátralévő másfél hónap alatt seregnyi rendeletnek is meg kell születnie. Ki kell jelölni a többi között a fizetős utakat, meg kell határozni a díjkategóriákat, és nem ártana véglegesíteni az útdíjak összegét sem. Az egyetlen, aminek a nem teherautóval közlekedő örülhet, hogy az útdíjtörvény tervezete szerint a személygépkocsiknál marad az autópálya-matrica. Igaz, az NFM tervezete a kilométerdíjas rendszer későbbi kiterjesztését meglebegteti. Hiába, kell a pénz.