Két és fél hónappal a Malév csődje után a magyar utasok még mindig egy sor átszállási lehetőségtől és közvetlen úticéltól esnek el. Ez idő alatt Bécsben és Prágában újabb bevételekhez jut az ottani repülőtér részben azért, mert bizonyos piacokon Magyarországon még mindig nem módosították a korábbi légügyi egyezményeket. Miközben idehaza még mindig csak a tervezett tender előkészítése zajlik, a potenciális légitársaságok és a Budapest Airport utasok tízezreit veszítik el a késlekedés miatt minden egyes hónapban.

Bécsből hét és félszer több járat indul Törökországba, mint Budapestről, még nagyobb a lemaradása a magyar fővárosnak Prágával szemben az Oroszországba irányuló légiforgalom területén. Budapestről hetente 14 járat indul Moszkvába, míg Prágából nem kevesebb, mint kilencven repülő jár Oroszországba. Mind az osztrák, mind a cseh kormány jelentős piaci előnyökhöz juttatta a gazdaságát, miután liberalizálta a légiközlekedést ezekkel a nem-EU államokkal – áll a Budapest Airport közleményében.

A Malév csődje nyomán a közvetlen budapesti légiforgalom (két város közötti – point-to-point) mintegy 80 százalékát sikerült visszaállítani, de van egy sor olyan célállomás, ahonnan a Budapest Airport önmaga, az érvényes kétoldalú légügyi egyezmények módosítása nélkül, nem tud új járatokat, új légitársaságokat beindítani. Mindennek rendkívül hátrányos hatása van a magyar gazdaságra, hiszen a lehetségesnél jóval kevesebb turista jut el így Magyarországra, miközben jelentős piaci igény mutatkozik. Számítások szerint hetente négy magyar munkahely szűnik meg a késlekedés miatt, amióta a Malév csődbe ment, és nem jelöltek ki a helyére új légitársaságot.

Az Európai Unión belül a piaci liberalizáció hatására manapság bármely EU-állam légitársasága indíthat járatokat az EU bármely két városa között, ha van elég szabad résidő és repülőtéri fogadókapacitás (slot). Ezt nevezik egyszerűen Nyitott Égbolt (Open Sky) légügyi politikának. Egyes Európai Unión kívüli piacokon kétoldalú légügyi egyezmények szabályozzák, hogy melyik légitársaság hány járatot üzemeltethet stb. Budapest esetében olyan fontos küldő piacokra, mint pl. Oroszország, Ukrajna, Izrael vagy Törökország csakis ilyen légügyi egyezmények alapján lehet repülni. Amíg létezett a Malév, ezeken az útvonalakon két szolgáltató közül lehetett választani, mostanra viszont a piacon csak az Aeroflot, az Aerosvit, az El Al és a Turkish Airlines maradt talpon.

A Budapest Airport és néhány érdekelt légitársaság hónapok óta sürgeti a légügyi egyezmények módosítását, de a mai napig nem történt előrelépés az ügyben. Ezek a desztinációk, amelyeken most csak egyetlen légitársaság maradt, nagyon komoly hatással vannak a Budapest Airport forgalmára.

Kam Jandu, a Budapest Airport légiközlekedési igazgatója kijelentette: „Ezek a járatok kiemelten fontos üzleti utazók és turisták tízezreit szállítják Magyarországra minden évben. Elképesztő, hogy nagyságrendekkel több utas érkezik ezekről a célállomásokról a Magyaroszágnál kisebb lélekszámú Ausztriába vagy Csehországba, mint Budapestre. Ráadásul a versenytárs hiánya ezeken az útvonalakon rövid idő alatt jegyáremeléshez vezethet, nem is beszélve arról, hogy az utasoknak sokkal szűkebb lesz a választási lehetőségük. Nagyon nagy kihasználatlan potenciál rejlik ezekben a desztinációkban. Úgy gondolom, hogy nem szabad tovább halogatni a döntést, hiszen a késlekedés már most is súlyos hatással van a magyar légi közlekedésre, miközben a szomszédaink tarolnak a piacon.”