Sokszor viselkedik bumerángként a járműiparban a költségcsökkentést szolgáló egységesítés és multibrand politika. Ezt eddig leginkább a VW és testvérei élhették át, most pedig a GM két márkája a Chevrolet és az Opel is megtudhatja, hogy milyen érzés családtag ellen harcolni.

Családi kannibalizmus, így hívják a jelenséget, amikor egy cégcsoporthoz tartozó márkák egymás elől vadásszák le a vevőket. Az európai piacon egyre sikeres Chevrolet Cruze sem válogat, és már nemcsak versenytársaitól, hanem az ugyancsak General Motorshoz tartozó Opeltől és Vauxhalltól is vevőket csábít el.

Eddig csak az Astrának kellett félnie a családi kannibalizmustól, de hamarosan a Corsa következik, mert piacra kerül a már korábban is igencsak jó érték-arányú, de legújabb nemzedékével már sportos és jó megjelenésű Aveo, mely az igényes fiatal vásárlókat is elcsábíthatja.

A jelenségre természetesen már az Opelnél is felfigyeltek: Nick Reilly elnök-vezérigazgató elismeri, hogy a Chevrolet egyre feljebb kerül a minőségi listán, és bizony a GM német és brit márkájának testvéreivel is fel kell venni a harcot, bár egyelőre még korai félni. Egy belső használatra szánt piacelemzés szerint az Opel és Vauxhall vásárlók másfél százaléka váltana Chevroletre.

Az autógyári kannibalizmus árversennyel, költségcsökkentéssel és választékbővítéssel indul: Detroitban már a hatvanas években bevélt a recept: gyárts azonos autókat különböző néven. Európába is eljutott a Pontiac TranSSport, a Chevrolet Lumina és az Oldsmobile Silhoutte, melyek azonos gyártósoron, azonos alkatrészekből készültek, és csak jelvényeikben különböztek.

A felmérések szerint a vevők általában márkákhoz ragaszkodnak és nem típusokhoz, ezt az igényüket az európai konszernek ki is szolgálják. A műfaj klasszikusa a VW konszern egykoron monokultúrájáról volt híres, hiszen évtizedeken át megélt egyetlen modellből, igaz, majdnem belerokkant a túl hosszúra nyúlt Bogárkorszakba, de aztán nagyot változott a népautós vállalat filozófiája. Több márka megvásárlásával több piacra sikerült betörni, szélesebb közönséget hódított meg. Nyereségességet növelte a költségcsökkentő platformstratégia, melynek jegyében a konszernhez tartozó valamennyi márka azonos kategóriájú modellje ugyanarra a padlólemezekre épül, és azonos alkatrészekből készül.

A német konszern hatékonyságát jelzi, hogy évente kétmilliónál több autóját teljesen azonos alapra és azonos alkatrészekből építi: AA kódú architektúrát takar a kompakt Audi, Seat, Škoda vagy Volkswagen, melyekből nyolc üzemben közel húsz típus készül, ezek között van kétüléses sportkocsi, hobbi terepjáró és dobozos árúszállító is. Az egységesítésnek is köszönhető, hogy a világ legnagyobb motorgyára lett a győri, mely az Audi mellett a Seatnak, a Skodának, a Volkswagennek, sőt a Lamborghininek és a Porschének is szállít benzines, illetve dízelhajtóműveket. A családi kannibalizmus tipikus példája a VW csoporthoz tartozó Seat és Škoda: a sikeres Octavia többszázezernyi vevőt hódított el a Toledótól.

A VW legújabb ötlete a 2012-től bevezetésre kerülő moduláris padlólemezt (MBQ), melyre negyven típus épül. Az MBQ csökkenti a költségeket, miközben folyamatosan bővíthető a kínálat, ami 2020-ben már ötven Audi, Seat, Škoda és Volkswagen típust jelent. Az egységes alkatrészekkel és az új platformstratégiával két látszólag különböző autó 60-70 százalékban azonos alkatrészekből készülhet, ami az előzetes számítások szerint 30 százalékkal költségcsökkenést eredményezhet, ez pedig különösen a tervezett évi 10 milliós autó esetében jelentős összeg.

A kisebb darabszámot produkáló versenytársak helyzete még nehezebb, hiszen azonos kategóriában nehéz kétmilliós darabszámot elérni. Napjainkban egyre több cég fejleszt és gyárt közösen autókat, melyek sokszor azonos szerkezetekből és ugyanabban az üzemben születnek, de a piacon egymással versenyező testvérek.
Ami biztos az egységes platformra épülő alkatrészeket nem szabad uniformisba öltöztetni, mert minden márkának és minden kategóriának más a közönsége.

A hetvenes években még négy-öt év, az ezredforduló után már csak 26 hónap telt el a vázlatrajzból sorozatgyártású autóig. A modellciklusok a korábbi tízről három-négy évre rövidültek, ami tovább rontotta a nyereségmutatót, hiszen egy új autó fejlesztésére is eurómilliárdokat költenek a márkák. Ekkora összeget lehetőleg minél több felé kell elosztani, mert csak nagy sorozat estén térül meg, ez pedig ötéves modellciklus esetére is legkevesebb ötmillió autót jelent. És akkor még drukkolhatnak a cégnél, nehogy idő előtt ráunjanak a vevők a típusra, ezért a modellciklus felénél némi ráncfelvarrással frissítik a fazont, és kisebb mértékben a műszaki tartalmat is: az ilyen kozmetikai műtét is legalább százmillió euróba kerül, pedig általában csak a fényszórók, a hűtőrács, a hátsó lámpa, meg néhány karosszériaelem.

Egy-egy modellből reménytelen önállóan jelentős darabszámot elérni, ezért vetélytárs konszernek is összeállnak. Így született a TPCA, mely a PSA és a Toyota közös gyára a csehországi Kolinban, ahol évente háromszázezer autó készül, ebből minden harmadik Toyota Aygo, Citroën C1-es vagy Peugeot 107-es jelzést visel. A közösen fejlesztett és gyártott minik egymást gyilkolják a piacon, pedig mindegyikben azonos szív dobog, mert a benzinmotorok a Toyotától, a dízelek a PSA-tól származnak, ezzel is csökkentve a költségeket. Hasonló együttműködés keretélben készül Esztergomban a Fiat Sedici és az Suzuki SX4-es valamint a Splash és az Opel Agila.