Rendesen kiosztották az európai döntéshozókat
Még a Matolcsy Györgyöt igen keményen megizzasztó, s kicsit sem szégyellős CNN-es gazdasági sztárriporternek, Richard Questnek is „meggyűlt a baja” a Qatar Airways vezérével, aki nemes egyszerűséggel seggfejnek titulálta az európai szabályozókat és döntéshozókat.
Mindez a légitársaságok nemzetközi szövetsége, a IATA 68. közgyűlésén történt Pekingben, egy több mint ezerfős hallgatóság előtt rendezett panelbeszélgetésen, ahol olyan iparági nagyágyúk beszélgettek, mint Alan Joyce, a Qantas, Piyasvasti Amranand, a Thai Airways, John Slosar, a Cathay Pacific, valamint Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezérigazgatója.
E légitársaságok, bár tőlünk távol esnek (igaz, a Qatar naponta jár Budapestre, s az itteni állásidőben most már Budapest–Zágráb járatot is üzemeltet), az iparág igazi nagyágyúi, méretükben és jelentőségükben összehasonlíthatók a Lufthansával vagy épp a British Airwaysszel. Utasszámuk tízmilliós, flottájuk pedig százgépes nagyságrendben méretik.
Quest-ben is megállt az ütő
A panelbeszélgetést a CNN utazó nagyágyúja, a légitársaságok között igazán otthonosan mozgó Richard Quest vezette, aki elég hamar és provokatívan fordult rá arra a kérdésre, miként szabályozzák a kormányok a légiközlekedést, s hogy a magas olajár, valamint az adók hogyan olvasztják el a társaságok profitját úgy, hogy azok egy csapásra óriási veszteségeket kénytelenek elkönyvelni, evvel pedig hatalmasat vesztenek a reputációjukból.
Akbar Al-Baker részletezte, hogy az EU-s válságjelenségek közepette az igen magas uniós reptéri díjak és üzemanyagra rakódó igen magas adók egyáltalán nem segítenek abban, hogy külső befektetők érkezzenek az iparágba. – Egyes döntéshozók egyszerűen seggfejek – jelentette ki, mire Questben is megállt az ütő, próbálta terelni a szót, de a katari vezér befejezte a mondanivalóját, igaz, hasonló meglepetéseket már nem okozott.
– A mi kormányunk felismerte, hogy a légi közlekedés komoly hajtóereje a gazdaságnak, az ország fejlődésének, munkahelyeket teremt, turistákat hoz, ráadásul népszerűsíti a kereskedelmet és a helyi ipart is, mert akárhogy nézzünk, minden egyes repülőgép az adott ország reklámja, amikor megjelenik egy repülőtéren. Ezzel szemben ma az európai politika megpróbálja megfojtani az ágazatot a szabályozással és a magas adókkal – mondta. Kollégái is hasonló véleményt fogalmaztak meg, csak épp finomabban.
– A politikusok már megértették a légiipar fontosságát, de nem tudják hatékonyan befolyásolni a szabályozóikat, vagy lecserélni a nem segítőkész hivatalnokokat – ezt már John Slosar, a Cathay Pacific első embere mondta, a Thai főnöke pedig azt tette hozzá, hogy nem tartható, hogy az iparág ilyen vékony haszonkulccsal dolgozzon.
Nem lehet nem észrevenni azonban, hogy e kritikus, s főleg az EU-s, valamint az amerikai döntéshozókat bíráló nyilatkozók között nem volt európai és amerikai fuvarozó képviselője. Mindez a konfliktuskerülésen túl azzal is magyarázható, hogy a jelenleg tőkeerősebb, s nagyobb növekedést produkáló EU-n kívüli konszernek évek óta sikertelenül próbálnak meg megjelenni e két piacon, s az érem másik oldala, hogy a piacvédelemben pedig a szabályozók pont hogy partnerei a helyi légitársasági konszerneknek.
Összeolvadó légitársaságok
– Pedig a méretgazdaságossági javulás az egyik fontos válasz a légitársaságok gazdálkodási problémáira, az iparágban mindenképpen további koncentráció várható – ezt már Christoph Franz, a Lufthansa vezérigazgatója és a csoport igazgatóságának elnöke fogalmazta meg lapunk kérdésére. Noha minden konkrét kérdést elhárított cége stratégiájára és az esetleges további akvizíciókra vonatkozóan, véleményét nem rejtette véka alá, miszerint Európában túl sok kicsi légitársaság működik. – Amerikában több mint háromszázmillió embert jelent a piac, s öt-hat nagyobb konglomerátum versenyez. Európában jóval tucat fölötti a fuvarozók száma, pedig valamivel kisebb a piac – fejtette ki lapunk kérdésére, hozzátéve, hogy a légitársasági csődök szerinte nem értek véget, sőt szerinte a konszolidációs folyamat a piacon épphogy elkezdődött. Hasonlóan vélekedett Al Baker is, aki némileg ünneprontóan nyilvánosan feltette a kérdést: – Ki tudja, hogy hány IATA-tag légitársaság nem lesz már itt jövőre? Gyanítom, többen is lesznek – mondta.
Az európai piacvédelem és a koncentráció szempontjából érdekes a Turkish Airlines első emberének véleménye is. Temel Kotil nyíltan beszélt arról, hogy azért szakadtak meg tárgyalásaik a lengyel LOT megszerzéséről, mert az EU-s szabályok nem engedik meg, hogy irányító befolyást szerezzenek a szövetségi partnerükben. Ugyanakkor, mint mondta, a több központos (multihub) modellben hisznek, s ez az organikus növekedésük kulcsa, tehát továbbra is keresik a lehetőséget a terjeszkedésre.
A Turkish Airlines egyébként komoly növekedés közben van, flottája jelenleg 185 repülőből áll, év végére már 200 gép repül majd török színekben, s 2015-re a tervek szerint elkészül az új isztambuli repülőtér, amely kényelmesebb átszállást és modernebb szolgáltatásokat nyújt, nem utolsósorban pedig biztosítja a növekedés lehetőségét. Ma ugyanis a Turkish már sok belföldi járatot kénytelen volt elköltöztetni az elsődleges Atatürk reptérről, mert lassan kinövik.
– Meg lehet tölteni a gépeket, kemény munkával – mondta Kotil, példaként hozva, hogy tavaly annyi gépet vettek át, hogy bizonyos útvonalakon megduplázódott a kínálatuk az első félévben, de a másodikra is hozták a megfelelő töltöttségi mutatókat.
A Turkish Airlines az egyike azoknak a légitársaságoknak, akik az Európa és az Ázsia közötti zsúfoltság enyhítésén dolgoznak, akárcsak versenytársaik, az arab társaságok, mint a Qatar, az Emirates és az Etihad. A Frankfurt és Peking, valamint Frankfurt és Sanghai közti vonal ugyanis olyan forgalmas, hogy az utasoknak jobban megéri egy átszállással kerülni valamerre: ezt a már említett déli légikikötő felé, esetleg Moszkva vagy Helsinki irányába teszik.
Az említett légicégek hatalmas előnnyel indulnak a versenyben az európaiakhoz képest: az araboknál rengeteg pénz van a zsákban, ráadásul üzemanyag is akad bőven. Törökországban pedig nem tilos az állami támogatás, igaz, a légitársaságuk már nem is szorul pénzinjekcióra, a terjeszkedés mellett is nyereségesek.
Erős szövetségek
Ez utóbbi mutató kulcsfontosságú tényező, hiszen csak a profitból lehet terjeszkedni, felvásárolni másokat, s ahogy ma látszik, csak a legerősebbek vehetik sikerrel a verseny támasztotta kihívásokat. Egyelőre jogilag még képlékeny, de minden jel arra mutat, hogy régiókon átívelő, nagy konszernek jönnek létre, amelyek biztosítják a világ légi közlekedését, ezek egységesítésében, s a tálalásban a piac felé, ahogy John Slosar Cathay-vezér is hitet tett, nagy szerepük lesz a légi szövetségeknek.
A Lufthansa vezette Star Alliance, a British-American-Cathay-Qantas irányította One World és az Air France KLM – Delta irányította SkyTeam szövetségeken belül már ma is egyre inkább generál-szolgáltatásokat vehet igénybe az utas. Ezekben a szövetségekben egyre erősebbek a kínai légitársaságok, leszámítva, hogy a OneWorld, bár erős tagja a hongkongi Cathay, nem büszkélkedhet kínai taggal. Iparági értesülések szerint azonban ez hamarosan megváltozik, s nem kell merésznek lenni ahhoz, ha valaki a Hainan Airlinesre tippel.
Az iparági konszolidáció és koncentráció tehát épp csak elkezdődött, s ahogy Tony Tyler IATA-elnök hangsúlyozta, a nehézségek arra késztetik a cégeket, hogy a korábbinál intenzívebb párbeszédet folytassanak a kormányokkal, hiszen a repülés a válság alatt is stimulálja a gazdaságot, mindeközben azonban profitábilisnak, biztonságosnak kell maradnia. E két alapkövetelmény ugyanis egymásból következik.
