Rájár a rúd a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-re az M0-on. A társaság magyarázkodott már a körgyűrű déli szektorában a bővítés lassúsága, vagy északon, a Megyeri-híd építésében résztvevő Ganz Acél kifizetetlen számlái miatt. Műsorába hétfőn az M0 keleti szektora is felkerült, miután a SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület keresete alapján a Fővárosi Bíróság egy 6,7 kilométeres megépült és forgalomba helyezett szakasz környezetvédelemi engedélyét hatályon kívül helyezte.

Ami az M0-ás keleti szektorának környezetvédelmi engedélye körül zajlik magyar abszurd történet - jelentette ki Reményik Kálmán. A NIF elnök-vezérigazgatója szerint a bíróság egy civil egyesület környezetvédelmi szempontból nem érdemi panasza alapján olyan határozatot hozott, amely akár a magyar államnak is közvetlen anyagi kárt okozhat. A bíróság döntésével utólag hatályon kívül helyezte egy, az Európai Unió 85 százalékos támogatásával már felépült beruházás előzetes környezetvédelmi engedélyét. Ami miatt akár az is elképzelhető, hogy Brüsszel visszaköveteli majd az M0-ás Budapestet keletről elkerülő szakaszának megépítéséhez adott támogatást.

A NIF első embere úgy tartja: kicsi az esélye egy ilyen szélsőséges uniós fellépésnek. Ezzel együtt, ha ez mégis bekövetkezne, a magyar költségvetésnek akár 80 milliárd forintjába is kerülhetne, hogy az M0-ás engedélyeztetését kísérő jogviták sorozata közben a NIF engedményt tett a XVI. kerület lakosainak, az Országos Környezet- Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség (OKTVF) pedig nem volt következetes a beruházás környezetvédelmi engedélyének kiadásakor.

A jelenlegi helyzethez ugyanis az vezetett, hogy a NIF Csömör térségében a lakosság kérésére lemondott az M0-ás egy csomópontjának megépítéséről. Az autóút környezetvédelmi engedélyét először 2006-ban vizsgáló Fővárosi Bíróság megállapította, hogy a csomópont elhagyásának nincs további intézkedést igénylő hatása. Az ezt követően megszületett építési engedélyhez becsatolt környezetvédelmi engedélyben azonban az OKTVF apró formai hibát ejtett. Határozata indoklása és annak érdemi része eltér egymástól: az egyik három, a másik négy csomópontról beszél az M0-ás 3-as főút és az M3-as autópálya közti 6,7 kilométerén.

A Fővárosi Bíróság múlt heti határozatában erre a hibára alapozta a környezetvédelmi engedély hatályon kívül helyezését. A NIF-hez egyelőre még el sem jutott ítélet szóbeli ismertetőjéből legalábbis az derült ki: a OKTVF nem járt el kellő alapossággal az engedély kiadását megelőzően.

Reményik állítja: szakértőik korábbi megállapításával összhangban, az M0 keleti szektorában nincs számottevő környezetvédelmi következménye, hogy az eredetileg tervezettnél egy csomóponttal kevesebb épült. Számításaik szerint a csomópont elhagyás a szakasz másik három különszintű kereszteződésében hat-nyolc százalékos forgalomnövekedést okozhatott. De az elhagyott csomópont szerepét a szervízutak amúgy is betöltik.

Akárhogy is, az OKTVF kénytelen lesz érvényt szerezni a bíróság döntésének. Azaz, el kell készítenie az M0-ás új, a jelenlegi hibákat orvosló környezetvédelmi engedélyét. Ehhez meg kell vizsgálnia, hogy valójában okozott-e érdemi változást a körgyűrű negyedik csomópontjának elhagyása. 

A vizsgálódással és az új engedély kiadásával a szakhatóságnak legkésőbb 2009 december 31-ig végeznie kell. Az év végén ugyanis lejár az M0-ás ideiglenes forgalomba helyezési engedélye. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) pedig az OKTVF érvényes engedélye nélkül a magáét elvileg nem hosszabbíthatja meg. Ami azt jelentené, hogy a körgyűrű tavaly összel átadott keleti szektorának utolsó kilométereit a 3-as és az M3-as között le kellene zárni.

Ezzel együtt a brüsszeli bürokráciát ismerők szerint – ahogy az M0-ás kényszerű felszedésének– annak sincs sok realitása, hogy az EU egy magyarországi jogvita miatt támogatását teljes egészében visszavonja. Részben mert a projektet megvalósítása előtt az illetékes uniós bizottság vizsgálta, és az akkor érvényes - építési és környezetvédelmi - engedélyek alapján jóvá is hagyta. Emellett sokat nyom a latban az is, hogy az M0-ás megépült, és szerepét betölti. Azaz a közösségi kasszából kifizetetett pénzt hazánk rendeltetésszerűen használta fel.

A szakértők elvben ennek ellenére nem zárják ki, hogy a brüsszeli illetékesek esetleg ismét megvizsgálják az M0 projektjét. A legkomolyabb lehetséges szankció azonban az lehetne, hogy a tervekben szereplő, de meg nem épített csomópont költségével csökkentenék a támogatási keretösszeget. Ezt viszont feltehetőleg nem visszakérnék, hanem az M0-ás gödöllői átkötésére - az M31-es autóút megépítésére - szánt uniós pénzből tartanák vissza. Ez a leghamarabb 2010 nyarára elkészülő beruházás mintegy 14 milliárd forintba kerül. Megvalósításához hazánk kevesebb mint 11 milliárd forint támogatást kaphat.

Projektcég nélkül nem megy

Maradéktalanul teljesítette fizetési kötelezettségeit a NIF Zrt. az M0-ás Megyeri-hídját építő konzorciummal szemben Reményik Kálmán szerint. Az állami beruházó cég vezetője úgy véli: cégük a jelenlegi helyzetben nem tehetett többet azért, hogy a hídépítésben közreműködő, időközben felszámolás alá került Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezetek Acél Zrt. alvállalkozói megkapják pénzüket. Ezen pedig az sem változhat, ha hídépítővel szerződő kis cégek még mindig sorban állnak járandóságukért.

Merőben új helyzetet teremt azonban, hogy április 1-től módosul a közbeszerzési törvény. A NIF két évvel ezelőtt megfogalmazott javaslatának megfelelően a közbeszerzési eljárásokon induló konzorciumok tagvállalatai kötelesek lesznek projekttársaságokat alapítani. Reményik szerint ezek kifizetéseit - ellentétben az eddigi konzorciumokat alkotó vállalkozásokéval - a NIF már ellenőrizheti. Számon kérheti majd, hogy a projektcégek mikor és mire költenek. Így a jövőben beruházások fővállalkozói csak akkor vehetnek majd ki osztalékot, tőkét, ha alvállalkozóikat kifizették. Ami garancia lehet arra, hogy a Ganz Acél hoppon maradt alvállalkozóinak esete a jövőben ne ismétlődhessen meg.

title