Nagy várakozásokkal futott neki Ven Csia-pao kínai miniszterelnök budapesti látogatásának a kormány. Hiszen Fellegi Tamás kínai útjait nem azért fizették, hogy terepasztalt építgessen. A nemzeti fejlesztési miniszter, vagy ahogy a magyar-kínai kapcsolatokért felelős kormánybiztost a távol-keleti országban emlegetik Mr China, tárgyalt már kötvénykibocsátásról, a Malévről, és logisztikai fejlesztésekről. Megbeszéléseinek témája azonban bármi is legyen, az udvarias beszélgetés végül valahogy mindig a vasúthoz kanyarodik. Méghozzá rendszerint úgy, hogy a mélyépítő cégek folyosóin terjedő pletykákba a Közgép Zrt., és új elnökének, Nyerges Zsoltnak a neve is belekeveredik.

Máv utastájékoztató

Senki nem akar válaszolni arra, hogy a 2004 óta látványosan erősödő Közgépet miért tartják a kínai pénzből megvalósítható vasúti beruházások első számú letéteményesének. A sajtó elől következetesen elzárkózó, legfeljebb vízilabdáról, kosárlabdáról nyilatkozó Nyerges Zsoltot pedig kérdezni is felesleges. Lapunk legalábbis hiába próbálkozott. Annyi azonban válaszok nélkül is tudható, hogy a Közgép egymás után nyeri el a különféle állami nagyberuházások megrendeléseit. Miért szorulna hát háttérbe éppen a legnagyobb falatnak ígérkező kínai projekteknél?

Különösen, hogy költeni most talán tényleg lesz miből. Erre utal, hogy miközben a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) egy kínai kötvénykibocsátás előkészítésén dolgozik, Fellegi Tamás bizalmasai körében állítólag arról beszélt: a kínai "Eximbank" (vagyis a külföldi beruházásokat finanszírozó pénzintézet) keretet nyitott a China Railway Construction Corporation (CRCC) magyarországi vasútépítési tevékenységének finanszírozására.

A felhasználható keretösszeg magyar viszonyok között csillagászati: a hírek szerint mintegy 3-4 milliárd dollár, vagyis úgy 600-700 milliárd forint. Pekingből nézve mindez aprópénz, töredéke az Oroszországot Kínával összekötő olajvezetéket építő Rosneft olajcégnek, illetve a vezetéket később üzemeltető Transneftnek adott 25 milliárd dolláros hitelnek. A MÁV látványos fejlődési pályára állításához azonban így is elég.

Fellegi Tamás a China Daily című napilap európai kiadásának adott interjújában hónapokkal ezelőtt azt is elárulta, hogy mi épülhetne a kínai pénzből. A miniszter szerint az egyik nagyberuházás a Budapest belvárosát a Liszt Ferenc repülőtérrel összekapcsoló gyorsvasút kiépítése lehet. A későbbi hírek pedig már arról szóltak, hogy a CRCC szerephez juthat a magyar vasútvonalak, vasúti biztosítóberendezések, vagy akár az állomások fejlesztésénél is.

Lapunk úgy tudja: az általános céloknál Ven Csia-pao kínai miniszterelnök hétvégi magyarországi látogatásának idejére, már konkrétabb elképzelések is megfogalmazódtak. Ezek sorában az egyik a MÁV budapesti fejpályaudvarait leváltó központi vasúti terminál megépítése. A végleges tervek még hiányoznak, így egyelőre azt sem lehet tudni, hogy ha a terv komoly, a fővárosban hol kaphatna helyet a föld alatt működő hatalmas pályaudvar. Az viszont valószínű, hogy átadása után a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvar is bezárna. A vonatforgalom megszűnése után épületeik új funkciót kapnának. Hogy pontosan mit, a kormányzat és a MÁV ingatlanfejlesztői pályázatokon döntené el.

A MÁV és a CRCC közösen újíthatná fel a főváros külső kerületeit összekötő, jelenleg jobbára vegetáló, lepusztult állapotban lévő körvasutat is. A megújuló pályahálózat nem csak azt tenné lehetővé, hogy a vonatok az esztergomi, vagy a váci vasútvonalról a hegyeshalmi vonalig bármelyik elővárosi irányba eljuthassanak. A körvasút az elképzelések szerint meghatározó szerepet kaphatna Budapest belső tömegközlekedésében is.

Ami pedig ezek után a kínaiak hitelkeretéből megmarad, mehet a MÁV elhanyagolt vasútvonalainak fejlesztésére. Hogy pontosan hová, egyelőre nyitott kérdés. A konkrét beruházások kijelölése azonban nem lehet gond: a magyar vasútnak ugyanis szinte nincs is olyan vonala, amire ne lehetne elkölteni néhány milliárd forintot. Ennek ellenére valószínű, hogy Peking legszívesebben a MÁV törzshálózatának megújítására adná a pénzét. Vagyis, részben azokra az Európai Unió által támogatott fejlesztésekre, amelyeket a magyar mélyépítők akár a távol-keleti segítség nélkül is végig vihetnek.

Hogy emiatt megfeszülnek-e a bimbózó magyar-kínai gazdasági kapcsolatok, nem lehet tudni. Az viszont biztosra vehető, hogy a CRCC magyar partnerekkel lép majd szövetségre az állítólag felhasználható vasúti hitelek elköltéséhez. Azt pedig, hogy a kínai bankok pénzére alapozva megálmodott beruházásokra kikkel alakítanak majd konzorciumot, feltehetően Pekingben dönthetik el. És akkor akár eljöhet a „Közgép ideje”.

A piaci találgatások szerint legalábbis valószínű, hogy a kínai vasúti beruházó szövetségesei kiválasztásánál nem ragaszkodik majd az európai „divathoz”. Azaz, nem versenyben választja ki, hogy kit vesz be konzorciumába. Valószínűbb, hogy olyan társaságot választ majd, amely szerződéses partnereinek, így a kormánynak, vagy a MÁV-nak is megfelel.

Elvileg nincs akadálya, hogy a magyar kormány közbeszerzéssel válassza ki azokat a magyar cégeket, akiket aztán a kínaiakhoz delegál. Kétséges azonban, hogy a látszólag minden magyar szerepvállalás nélkül megvalósuló, tisztán magántőkés beruházásoknál bármi is rákényszeríti-e a döntéshozókat a pályáztatásra. Márpedig, ha ilyen kényszer nincs, a választás eredményét nem a piaci, hanem a bizalmi megfontolások határozzák majd meg.

Az akadékoskodók mondhatják: az Európai Unióban állami megrendelés elképzelhetetlen közbeszerzés nélkül. Vagyis a kínaiak hiába választhatnak szabadon, vagy kormányzati tanácsra magyar partnert, a beruházásokat nem feltétlenül nyerik el. Hiszen azokat a kormánynak, a MÁV-nak, vagy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nek elvben meg kell pályáztatnia. Más kérdés, hogy ha mondjuk egy budapesti központi pályaudvar építését Magyarország meghirdeti, a felhívásra érkeznek-e majd a már előre jól kidolgozott kínai-magyar pályázatnál jobb ajánlatok?

Valószínű, hogy nem. Akárhogy is lesz azonban a Közgépnek akkor is meg kell „verekednie” a kínai befektetők bizalmáért, ha a kapcsolatfelvételhez valóban megkapja azt a kormányzati hátszelet, amit piaci ellenfelei emlegetnek. Ez a harc pedig Nyerges Zsoltra vár. A Közgép új elnökére legalábbis az eddig napvilágot látott hírek szerint a cége operatív irányításában, és a nemzetközi kapcsolatok kiépítésében osztottak feladatokat.

Ehhez pedig jól jöhet, hogy a korábban vízilabdázó elnök otthonosan mozog a mély vízben. A legnagyobb kihívást az jelentheti majd számára, hogy a Közgép és alvállalkozói számára a lehető legtöbb megrendelést szerezze meg a CRCC-től. Jól jönne például, ha az épülő vasútvonalak hídszerkezetei nem Kínából, hanem a Közgép Haraszti úti fémszerkezet gyárából érkeznének. Évente akár tízezer tonnás mennyiségben is.

De a Közgép előrenyomulása jó lehet régi szövetségeseinek is. A társaság dolgozott már együtt az A-HID Zrt.vel, a Strabaggal és cégeivel, a Swietelskyvel, valamint a szocialista érdekeltségek között emlegetett Kelet-Úttal. Ezért az optimisták még reménykednek, hogy a Közgép esetleges további megerősödésére a többi piaci szereplő nem fizet majd rá.

Eddig a lehetséges sikertörténet egyik fele. Az érme másik oldala, hogy a több százmilliárd forintra rúgó kínai hitelt akkor is vissza kell fizetni valahogy, ha összegét történetesen az államháztartási hiány számbavételekor valamiért a kormányzatnak nem kell figyelembe vennie. „Szerencsére” Kínában állítólag már kész a „magyar terepasztal”, amelyen nem csak a MÁV vasútvonalai, de a távol-keleti ország befektetői számára érdekes célpontok is szerepelnek.

A bennfentesek régóta mondják: Kína nem pusztán azért hajlandó hazánkban elkölteni a pénzét, mert sok van belőle, vagy mert a Fidesz 2009 óta építi kapcsolatait az országot irányító párttal. Ennél fontosabb szempont, hogy a távol-keleti  szuperhatalom szeretné szilárdan megvetni a lábát az EU területén. Kereskedelmi kapcsolatai további erősítéséhez elsősorban a megfelelő logisztikai bázis hiányzik. Ennek a helyszíne lehetne Magyarország. Ha el nem toljuk.

A kínai hiteleket a kormánynak nem feltétlenül készpénzben kellene visszafizetnie. Ha az oroszokhoz hasonlóan kölcsönért olajat nem is adhatunk, egy új, EU-n belüli légi cargo-bázis kiépítésében segíthetünk. Ehhez hazánkban megfelelőek az adottságok. A távol-keletről érkező áruszállító repülőgépek az unió határain belül landolhatnának, és rakhatnék ki áruikat. De nagy előny lenne az is, hogy az ország légtere a jelenleginél nagyobb légiforgalmat is elviselne.

Az esetleg megépülő új cargo-bázis lehetséges helyszínéről akár a kínai miniszterelnök budapesti látogatásának idején is tárgyalhat nak. Mindenesetre, ahogy az Index pénteken írta, a helyszínt a Shanghai Construction Group már régen kiszemelte: az új légikikötő Szombathely közelében, Vát és Porpác mellett épülhet meg. A beruházás értéke önmagában is meghaladná a százmilliárd forintot.

De egy cargo bázishoz jól jöhet mindjárt egy saját légitársaság is. A bennfentesek szerint így kézenfekvő lenne, ha az együttműködés keretében a Malév is kínai tulajdonosoké lenne. Pláne, hogy a szombathelyi repülőtér kiépítése után személyszállító járatokat is fogadhatna,  kezdetnek évente úgy 250 ezer utassal.

A kormánynak már csak azt kell kiderítenie, a kínai hatalom, és az ország befektető cégei valójában mit szólnak a szakértői szinten felvetett magyar ötletekhez. Erre pedig jobb alkalom nem is lehetne, mint a kínai miniszterelnök látogatása.