Buktak a fapados autók
Költséges laboratóriumi vizsgálatok és tapasztalatok nélkül is megállapítható, hogy ha kicsi egy kocsi, akkor ezzel arányosan a gyűrődési zónája is kicsi. A benne utazók védelmét másodlagos biztonsági eszközökkel, például légzsákokkal lehet növelni, de erre nem minden piacon jut pénz. Európában már nem lehet forgalomba helyezni légzsák nélkül új autókat, ez persze nem azt jelenti, hogy kötelező tartozék, hanem azt, hogy csak így lehet elérni a kötelező biztonsági szintet.
Nem véletlen, hogy napjainkban már legalább négy, de a legtöbb modellben akár tíz légzsák véd ütközéskor, boruláskor. Már nemcsak az autóban ülőknek, de az elütött gyalogosnak is jut külső párna, mely sérüléseit csökkenti. Az árérzékenyebb és persze engedékenyebb piacokon nem kötelező, ezért nem is építenek az autókba drága biztonsági berendezéseket: öv van minden modellben, de többségükből hiányzik a légzsák, valamint az elektronikus menetstabilizáló. Enélkül is elmennek az autók a piacon és persze az utakon, hiányukat csak balesetnél érzékelik utasaik. Már ha túlélik.
Mert miközben a légzsákos kisautóból, 64 km/órás sebességnél történt frontális ütközés után, becsatolt öv és felfúvódó párnák esetén egy vállrándulással, vagy legfeljebb kulcscsonttöréssel ki lehet szállni, a légzsák nélküli modellben a súlyos fejsérülések miatt ennél kisebb tempónál is biztos a halál. Ezt közúti balesetek mellett laboratóriumi kísérletekkel is bizonyították a Global NCAP szakemberei, akik a feltörekvő piacok legolcsóbb modelljeit vizsgálták, első körben India legnépszerűbb autóit törték. A világ hetedik legnagyobb piacán a minik a legnépszerűbbek.
A töréstesztekből egyértelműen kiderült, hogy a legolcsóbb modellek alapváltozatai, a légzsák nélküli, fapados modellek már városi tempónál, vagyis 50 km/óránál bekövetkezett frontális ütközésnél is életveszélyesek. Halálosnak bizonyult India legkelendőbb modellje, a Suzuki-Maruti Alto, és megbukott a vizsgán, ezért nem kapott egyetlen csillagot sem a szabványos teszten az ugyancsak helyi gyártású Tata Nano, valamint a VW Polo és a Hyundai i10. Utóbbi kettőt már évek óta nem forgalmazzák ebben a változatban az európai piacon. Max Mosley, a Nemzetközi Autószövetség (FIA) biztonsági szakértője tragikusnak értékelte a Global NCAP (New Car Assessment Programme) tesztsorozat eredményét.
„Az 1,2 milliárd lakosú India most fontos piaca és gyártási központja a kisautóknak, ezért aggasztó, hogy a biztonsági szint húsz évvel marad el az európai és észak-amerikai ötcsillagos szinttől. Vagyis nem csak a közutakon tapasztalható katasztrofális fegyelmezetlenség miatt haltak meg tavaly is 140 ezren közlekedési balesetben az indiai utakon. A szegényes szerkezeti beépítés és a légzsákok hiánya komoly életveszélynek teszi ki az indiai fogyasztókat, akiknek joguk van megtudni, hogy mennyire biztonságosak járműveik, és elvárásaik a világ többi részéhez hasonlóak lehetnek.”
Persze, ha meg tudják fizetni, mert a biztonság pénz kérdése, hiszen a légzsákok és a védelmi rendszerek 10-20 százalékkal drágíthatják az autókat. A katasztrofális eredményű Global NCAP tesztje után a legtöbb gyártó ígéretet tett a biztonság javítására, de a jelenleg kapható modellek továbbra is életveszélyesek. A brit székhelyű közlekedésbiztonsági szervezet a Tata Nano, a Maruti Alto, a Hyundai i10, a Ford Figo (a Fiesta indiai változata) és a Volkswagen Polo modelleket vizsgálta, mert ez az ötös fogat adta a tavalyi eladások húsz százalékát. Ezeket másfél millió forintnál kevesebb rúpiáért kínálják, ám a fapadosok egyikében sincs légzsák.
Ezek után nem meglepő, hogy a 64 km/órás sebességű frontális ütközésnél, a légzsák nélküli változatok közül egyik sem érte el a minimális biztonsági szintet, vagyis nem kapott egyetlen csillagot sem. Az Európában forgalmazott modellek többsége már ötcsillagos, mert másképpen nehéz a piacon maradni, nem véletlen, hogy az indiai gyártású és helyi specifikációjú autókból egy sem kerül az EU-országokba. A frontális törésteszteken a Hyundai i10, a Suzuki-Maruti Alto 800 és a Tata Nano karosszériája teljesen összecsuklott, ami a benn ülők súlyos, életveszélyes sérülését jelenti. A Global NCAP szerint ezeknek az autóknak a szerkezete annyira gyenge, hogy az életüket a légzsákok sem mentették volna meg.
A teszt eredményei után a Volkswagen leállította a légzsák nélküli Polók forgalmazását, és minimálisan két légzsákos és blokkolásgátlós fékrendszerrel felszerelt változatot kínál az indiai piacon is, igaz, drágábban, de immár négycsillagos biztonsággal. A Nanónál nem ilyen egyszerű a kérdés: hiába kerülne bele több légzsák, már kis sebességű ütközésnél is veszélyes mértékű a gyenge karosszériaszerkezet deformációja. Értékelésében a Global NCAP azt is kiemelte, hogy a Tata Nanóban nincsenek hárompontos biztonsági övek a hátsó ülésen, márpedig a kétpontos hevederekkel nem lehet biztonságosan gyerekülést rögzíteni. A teszt után a Tata közleménye szerint vizsgálják, hogy miként javítható a Nano szerkezeti gyengesége, de nem vonják ki az indiai piacról a nullacsillagosra értékelt modellt. Az elmúlt időszak trendjét figyelve megteszik ezt a vásárlók.
