Pályaudvar a föld alatt
Az első hullámon még Fellegi Tamás lovagolt. A posztjától időközben megvált fejlesztési miniszter a China Daily európai kiadásának adott korabeli interjújában arról beszélt, a China Railway Construction Corporation (CRCC) közreműködésével olyan hiánypótló fejlesztésekre kerítenének sort, mint a Budapest belvárosát a Liszt Ferenc repülőtérrel összekapcsoló gyorsvasút kiépítése 40-50 milliárd forint értékben. Emellett azt is lehetett hallani, a Magyarországnak jutó 3-4 milliárd dollárra, 600-700 milliárd forintra taksált távol-keleti hitelből a MÁV pályahálózatát, biztosítóberendezéseit, állomásait korszerűsítenék. És ha ez nem lenne elég, a magyar kormány minisztere mellékesen a Malév megmentését is a kínai befektetőkre bízta volna. Az eredmények jól láthatók: a ferihegyi gyorsvasút építésének 2013-ra ígért pályáztatása máig várat magára, a 2015-re várt átadás így igazi tündérmese. Ráadásul kínai pénzből egy méter vasutat sem építettek át hazánkban, a Malév pedig megszűnt. Amin az sem változtat, hogy 2011-ben néhány percre úgy tűnhetett, az ígéreteket akár komolyan is vehetnénk. Hiszen Wen Jiabao (Ven Csia-pao) kínai miniszterelnök Budapestre látogatott.
Érkezését komoly várakozások előzték meg. Szombathely környékén például biztosra vették, hogy a város szomszédságában hatalmas kínai légicargobázis létesül, miután Vát és Porpác térségét a Shanghai Construction Group „már régen kiszemelte” a célra. A százmilliárd forintot meghaladó összegű beruházás révén olyan átrakóterminálnak kellett volna kinőnie a földből, ahol a Kínából érkező repülőgépekről az Európai Unió határain belül rakják teherautókra, vonatokra a különféle szállítmányokat. És ahol kezdetnek mondjuk évi 250 ezer utas is megfordulhat. A lelkesedést azonban lehűtötte, amikor kiderült, hogy a magyar és a kínai kormányfő tárgyalásain a repülőtér szóba sem került.
Vasutaskörökben mesélték: a kínai miniszterelnökkel Budapesten vendégeskedő különféle szakértők városnézéssel egybekötött szakmai túrán vették számba, mi mindenre lehetne pénzt költeni a magyar fővárosban. A kormányzattól kapott itinert követve tanulmányozták, milyen lenne, ha a Keleti, a Déli és a Nyugati pályaudvart bezárnák, és egyetlen hatalmas, lehetőleg föld alatti terminálra irányítanának minden, a fővárosba érkező vagy innen induló vonatot. A kínai delegáció körében a terv állítólag osztatlan sikert aratott: a vacsoránál magyarok és vendégeik együtt mulattak rajta.
De jöttek újabb projektek is. A kormány elsőre a Budapestet délről elkerülő V0 jelű vasútvonal nyolcvanas években készült tervét porolta le. Szijjártó Péter külgazdasági államtitkár egy éve jelentette be, hogy a 360 milliárd forintos beruházás megvalósításáról a kormány döntött. Dávid Ilona, a MÁV és Jüan Li, a China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) elnök-vezérigazgatója pedig a 113 kilométeres vasút kialakításának szándéknyilatkozatát is aláírta. A pályájának 2017-re el kellene készülnie, de az „első kapavágásoknak” nyomuk sincs.
A kormány semmit sem bíz a véletlenre. Orbán november végén belecsapott Li Keqiang (Li Ko-csiang) kínai és Ivica Dacsics szerb kormányfő tenyerébe a bukaresti KKE–Kína csúcstalálkozón, mondván: 2015-ben belevágnak a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításába. Méghozzá a kínaiak 2,89 milliárd dollárnyi hiteléből, aminek elköltése után a 374 kilométernyi vasútvonal korszerűsítésre váró 334 kilométerén óránként 160 kilométeres sebességgel zakatolhatnak a teher- és személyszállító vonatok.
