Hét év költekezés a közös kasszából
További 373 milliárdot pedig az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2016-ig fenntartott forrásainak terhére költenének el. A 2011-ben az ország GDP-jének 6,2 százalékát megtermelő, 259 ezer munkahelyet eltartó közlekedés fejlesztésére a költségvetés ebben a programban visszafogottan áldoz: a kormány hét év alatt saját erejéből alig több mint 200 milliárd forintot fordítana az ágazat új beruházásaira. Vagyis évente úgy 30 milliárdot.
Az IKOP még nem végleges, a jelenleg aktuális verzió októberre készült el és véleményezése december 15-én zárul. Ennek ellenére az már nem kérdés, hogy 2021-ig hazánk mindenképpen kevesebb brüsszeli pénzt költhet el közlekedési projektjeire, mint az unió 2007–2013-as költségvetési időszakában. Az elmúlt hét év teljes keretösszege meghaladta az 1914 milliárd forintot, a következő évekre viszont úgy 500 milliárddal kevesebb jut.
A megmaradó keret elköltését befolyásolhatja, hogy a kormány ígérete szerint az uniós támogatások felhasználásánál a kis- és középvállalkozások (kkv) projektjeit részesítik előnyben. Vagyis a nagyberuházásokon jelenleg tüsténkedő, magyar viszonyok között óriás építőcégeknek, esetleg új technikákat kell majd találniuk, ha egyenként is sokmilliárdos megrendelésekhez akarnak jutni. Már ha a kormány a választások után is tartja a szavát. Ezen felül a döntéshozók mozgásterét behatárolja, hogy 26 folyamatban lévő, mintegy 1226 milliárd forint összértékű fejlesztés részköltségei a 2013 után esedékes támogatási keretet terhelik.
A szakaszolt kifizetések mintegy 138 milliárddal csökkentik a szabadon felhasználható uniós forrásokat. Nagyon elkeseredni mégsem kell, az IKOP és a CEF együttesen még így is 1300 milliárd forint forrás felhasználását teszi lehetővé. A konkrét projektek listáját egyelőre aligha véglegesítették. Mindenesetre az IKOP pénzének 28 százalékát, mintegy 290 milliárd forintot hazánk nemzetközi közúti elérhetőségének javítására, a TEN-T hálózat fejlesztésére fordítanák. Harmadát, 311 milliárd forintot, a nemzetközi vasúti és hajózási útvonalakra költenék.
A regionális közúti elérhetőség és a közlekedésbiztonság javítására az NFM a keret 8,7 százalékát, 90 milliárd forintot áldozna be. Az elővárosi és regionális vasúti kapcsolatok, illetve az energiahatékonyság javítása, 20 százaléknyi forrást, 207 milliárdot emészthet fel. A fenntartható városi közlekedés területén annyi beruházást engednek tervbe venni, amennyi az IKOP forrásainak 11,8 százalékába, 122 milliárd forintba belefér. A maradék másfél százalékos szeletet, 15,5 milliárd forintot pedig, technikai segítségnyújtásra használnának fel.
Utóbbiból pénzelik például, hogy az Európai Bizottságnál megbukott 2007–2020-as Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKS) helyett, a Főmterv Zrt. konzorciuma 880 millió forintért összeállítsa a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) anyagát. Az általános megfogalmazásokra a CEF pénzének lehívásánál nincs lehetőség, mert Brüsszel a 373 milliárdos „magyar borítékot” csak 2016-ig tartja, ami pedig ezután a kasszában marad, pályázaton osztják szét. Így nem meglepő, hogy az NFM ebben a csomagban konkrét projektekkel készül. Ebből a keretből építenék át például jövőre Székesfehérvár vasúti csomópontját és húznának fel Érden egy közúti felüljárót.
A kettőt együtt úgy 50 milliárd forintért. De a többi között innen pénzelnék a Biatorbágy–Tata-vasútvonal 140 milliárdos, vagy a Rákos–Hatvan vonal 151 milliárdos fejlesztését. És ha netán 2016 után mégis marad pénz a CEF-ben, a pályázati projektekre is akad ötlet. Mindjárt nyolc: a szolnoki vasúti csomópont átépítése 32, a Székesfehérvár–Boba-vasútvonal részleges kétvágányúsítása 153, a Komáromi Duna-híd kiépítése 33, a Déli összekötő vasúti Duna-híd harmadik vágányának kialakítása 20,3, az M15-ös autóút bővítése 33, a Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal fejlesztése 65, az M70-es gyorsforgalmi út szélesítése 16,5 és a Duna hajózhatóságának javítása 108 milliárd forintért.
Az IKOP tervezetéből kiolvasható: Brüsszel, ha akar, sem tud annyi pénzt csepegtetni a közösségi szabályok ellen gyakran hadakozó magyar kormánynak, amit hazánkban ne lehetne felhasználni. Az NFM-ben leírták például, hogy a fejlesztések ellenére az országos közúthálózat állapota tovább romlik. Egy évtizede az állami utak felületének harmada, 2011-ben már a felének az állapota volt rossz. És ha az elmaradt felújításokat elvégeznék, utána csupán az állapotok konzerválásához évente 115 milliárd forint kellene. A közösségi közlekedésben pedig még rosszabb a helyzet.
A személyszállító cégek járműállományának túlnyomó többsége a használhatóság határán van, önmagában a 13 évet meghaladó átlagéletkorú háromezer helyi és ötezer helyközi busz új dízelekre cserélése 680 milliárd forintot emésztene fel. Eközben, ha az uniós kassza nem segítene a választások idején dicsekvésre alkalmat adó fejlesztésekben, a költségvetésnek a legszükségesebb tűzoltásra sem futná, és alighanem még a vonatok sem közlekednének.
