Fogyasztás tűréshatáron túl
Nem kérdés, hogy ki és miért szereti takarékosabbnak mutatni autóját, és miért mond rendre kisebb fogyasztási adatokat ismerőseinek, pedig a válasz egyszerű: igazolnia kell, hogy jól választott, amikor kedvenc márkája mellett döntött, és persze az sem utolsó érv, hogy ő bizony fantasztikus pilóta, akinek autója négy literrel is elmegy száz kilométert. Utóbbiban van némi igazság, hiszen akár 50 százalék túlfogyasztás lehet a pilóta lábában, mert sok függ a vezetési stílustól. Tudják ezt a gyártók is, amelyek sok más mellett ezt is bevetik a fogyasztásméréseknél, hogy aztán büszkén írják a diétás eredményt a műszaki adattáblázatba. Csalódás akkor éri a vevőt, amikor a mindennapi használatban annál jóval magasabb, olykor másfélszeres értéket tapasztal. Vannak piacok, ahol ezért kártérítést lehet követelni: az amerikaiak ilyenkor perelnek és rendszerint nyernek, az európaiak legfeljebb dühösek, de nagyjából beérik ennyivel, következményeként az eltérő fogyasztóvédelmi törvényeknek és normáknak.
Az Európában 1996-ban bevezetett NEDC (New European Driving Cycle) valóban segíti az összehasonlítást, hiszen minden autótípusnál azonos módszereket alkalmaz, de abban is egységes, hogy a valós fogyasztás meghaladja a publikált adatokat. Az eltérések különbözőek, hiszen előfordul 2 százalékkal, de sok modellnél 30–50 százalékkal is magasabb gyakorlati átlagfogyasztás. Ami tény, hogy a műszaki fejlesztéseknek köszönhetően 1977 óta 11-ről 5 literre csökkent az európai autók átlagfogyasztása, de többnyire ennél kisebb számok szerepelnek a katalógusokban. Csalnak, kozmetikáznak, vagy egyszerűen kihasználják a fogyasztási szabványok kiskapuit, ami persze jelképes, mert autókról van szó. Azok közül pedig a kisebbek is másfél méter szélesek.
A jelenleg alkalmazott NEDC-szabvány bőven rászolgált, hogy lecseréljék egy nemcsak nevében újra. A jelenleg érvényes vezetésiciklus-mérésben rögzítve van, hogy a görgős próbapadon mekkora távolságokat és milyen sebességgel kell megtennie a járműnek, sőt azt is előírták, hogy mikor kell váltani, gyorsítani, lassítani. A NEDC-előírás szerinti az összesen húszperces procedúra kétharmada városi ciklus, melynél tizenkétszer kell megállni. Az első fékpadi teszt városi és extra városi ciklusában az autót maximum 50 km/ órás sebességre gyorsítják, de a 195 másodperces teszten az átlagsebessége 18,7 km/óra, ami 1013 méteres utat jelent, a procedúrát négyszer megismétlik, és a 4052 méteres táv átlaga adja a városi fogyasztást. A fékpadi mérésnél külső ventilátor hűti az autót, melynek így nincs légellenállásból adódó többletfogyasztása, és a mérési adatokat javítja az is, hogy a kormány sem mozog, nem dolgozik a szervo, nincs bekapcsolva a világítás, a rádió és a légkondicionáló sem. A teszt harmadát kitevő autópályás szakaszon legfeljebb 10 másodpercig kell 120-as tempót produkálni, a teljes cikluson mért átlagsebesség 33,6 km/óra.
Mivel minden méretű autót azonos elvek alapján tesztelnek, így előfordulhat, hogy a kisebb motorúaknál, különösen a turbósoknál a gyári adatoknál magasabb, a nagyobb hajtóműveknél olykor kisebb a gyakorlati fogyasztási érték. Tapasztalatok szerint leginkább az azonos kategóriájú modellek adatait összehasonlítva látható kisebb eltérés. Ahogy a törésteszteknél, úgy a motoroknál is a szabványok teljesítésére koncentrálnak a gyártók, és rengeteg trükköt alkalmaznak. Az alapfelszerelésből kiveszik a pótkereket, ami tömegcsökkentést eredményez, csakúgy, mint a kisebb üzemanyagtartályok beépítése, de a diéta része a magasabb hőmérsékleten történő mérés, a kisebb gördülési ellenállású és keményebbre fújt abroncs. Gyakran átprogramozzák a befecskendezést és gyújtást, hogy a mérési tartományra optimalizálják a fogyasztást és a károsanyagkibocsátást. Nem éppen szerkezetkímélő, de bevált trükk, hogy kuplungcsúsztatással, vagyis az alkatrészek intenzívebb koptatásával, álló helyzetből második fokozatba kapcsolva indulnak el az autóval.
Az Európai Bizottság vizsgálata szerint a fogyasztáskülönbségek a legtöbb modellnél meghaladták a 10 százalékot, mert a gyárak különös gondossággal felkészített, vagyis preparált szériaautókat vizsgáltatnak. A trükkök között szerepel a minimális felszereltségű, tehát könnyebb modell, melynek légellenállását a karosszéria réseinek leragasztásával is csökkentik. Segíti a diétát a kisebb méretű, vagyis csekélyebb gördülési ellenállású és magasabb nyomásra pumpált abroncsok felszerelése, valamint előre teljesen feltöltött akkumulátor és a leszedett ékszíj. A hígabb kenőolaj is csökkenti a motor üzemanyag-fogyasztását. Az uniós szakemberek azt is megállapították, hogy éghajlati és domborzati adottságai miatt a gyártók különösen kedvelik a spanyolországi tesztlétesítményeket, mert a NEDC-szabály nagy tűréssel 20 és 30 Celsius-fok közötti hőmérsékletű tesztet ír elő.
A visszaélések kizárására globálisan egységes (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure) szabályon dolgoznak a törvényalkotók, a WLTP 2017-es bevezetésig pedig maradhatnak a trükkök.
