Komoly drágulás szeptembertől
A múlt heti ferihegyi sztrájk jelezte, az új fővárosi taxirendelet sem csillapítja a piacon a feszültséget, sőt mintha újabb problémákat generálna. Az új szabályozás célja elvben az volna, hogy rendet tegyen a piacon: az egységes autók egységes áron koncepció lényege, hogy az utas biztosan tudja, mire számítson, ha beszáll egy fővárosi engedéllyel rendelkező kocsiba. Mindennek persze ára van, az egységesítést ugyanis a piaci versenyben végletekig lenyomott fuvardíjak drasztikus emelésével oldják meg.
A rendelet értelmében 450 forint lesz az alapdíj, 280 forintos kilométer- és percenként 70 forintos várakozási díj mellett, ezért cserébe a kocsik fokozatos cseréjét és fejlesztését várják: az egységes sárga szín mellett előírás a méret és a megfelelően fiatal autó is, bár a tárgyalások eredményeként mindezek a változások csak fokozatosan lépnek életbe. A fővárosi vezetés pedig ugyan váltig állította, hogy a múlt heti ferihegyi sztrájknak nincs köze az új szabályokhoz, ám tény: a reptérrel szerződésben lévő fuvarszervező, a Főtaxi azért akarta növelni a „leadót” (melyet a taxis a reptéri fuvar után fizet a cégnek), mert jön a magasabb tarifa.
– A taxisok igazából csak most ébrednek. Most szembesülnek azzal, hogy fóliázni kell (a sárga színt így érik el – a szerk.), s ez milyen költségeket jelent. Erre pedig nagyon sokan nincsenek felkészülve – magyarázza Horváth Csaba, az RT 5 Taxi vezetője. A fuvarosok ezért azt szeretnék elérni: ha már az önkormányzat írta elő a változtatásokat, akkor biztosítsanak valamilyen kedvezményes állami hitelt ezek finanszírozásához. – Ha az elektronikus útdíj bevezetéséhez lehet ilyen kölcsönt fölvenni, akkor a budapesti taxisoknak is jár ennyi lehetőség – jegyezte meg.
A fejlesztésekre ugyanis csak elvben nyújt fedezetet a magasabb tarifa. Sok sofőrnek nincs annyi szabad forrása, hogy a szükséges beruházásokat kifizesse. Az autó „sárgítása” mellett be kell szerezni a GPS-alapú címkiadáshoz szükséges eszközt, valamint a bankkártyás fizetést a kocsiban lehetővé tevő POS-terminált. Mindez akár 250-350 ezer forintba is kerülhet.
– Az járhat egy kicsit jobban, akinek a drosztengedélye nem ősszel, hanem télen vagy tavasszal jár le – véli Pásztor Gábor, a Taxi 4 vezérigazgatója. Ebben az esetben megoszlanak a költségek („sárgítani” csak az új engedély beszerzéséhez kötelező), s a jelenleginél magasabb fix tarifák miatt talán képződik még pluszbevétel is, melyet erre lehet fordítani. Ugyanakkor erre sem lehet mérget venni. Általános vélekedés a piacon, hogy az áremelés miatt legalább tíz százalékkal csökken a taxik forgalma, ám akadnak olyan borúlátó szereplők is, akik szerint 40 százalékkal zuhanhat a kereslet.
A változtatások bizonyosan átalakítják majd a piacot. Ennek első jele, hogy a Budapest Taxi tulajdonosa, Dióslaki Gábor a napokban eladta cégét az RT 5 Taxinak. Lapunknak adott magyarázata szerint a városvezetés rendelete volt az utolsó csepp a pohárban. Ilyen körülmények között nem akar ezzel tovább foglalkozni. Horváth Csaba az RT 5 részéről azzal indokolta az adásvételt, hogy egy nagyobb társaság könnyebben tud majd működni az új piaci feltételek mellett. A vételárat firtató kérdésünk elől viszont mindketten kitértek.
A hónapokkal ezelőtt komoly problémának látszó taxióra-átállítás viszont megoldódott. A korábbi szabályozás szerint miután Budapesten csak fix tarifával lehet közlekedni, ezért az órákban sem lehetett volna más. Előre programozni viszont nem lehet az órák többségét, vagyis manuálisan kell átállni – a három ilyen tevékenységet végző szakműhely egyikében. Az eredeti rendelkezés azt jelentette volna: a fővárosban szolgálatot teljesítő 5300-5400 taxinak egyetlen hétvége alatt kellett volna átállítani az óráit. A szabályozás azonban változott: az új előírás szerint az egységes tarifának kell az első helyen lennie, immár több tarifa is lehet az órában, így lehet előre is programozni az átállást.
Szalai László, az egyik óraállítással foglalkozó cég, az Ecometer Kft. ügyvezető igazgatója, egyben a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara pénztárgépek és taxaméterek kérdéseivel foglalkozó osztályának alelnöke elmondta: a nagy fuvarszervezők, hogy a helyzetet még könnyebbé tegyék, egymás között egyeztettek arról, ki mikor kódolja át az alvállalkozói órákat, s ezekben az időpontokban érkeznek az óraállító cégekhez a taxisok. – A munka folyamatosan zajlik – mondta Szalai és Pásztor egybehangzóan, így ezzel nem lesz gond. – Problémát a független sofőrök jelenthetnek, miután eddig mindössze néhány tíz jelentkezett ilyen szándékkal a cégüknél – folytatta Szalai. – Legalább ezer-ezerkétszáz ilyen vállalkozó akad.
Ugyanakkor a taxisok most éppen az átállást megkönnyítő rendelkezések miatt figyelik egymást gyanakodva: az órába töltött több tarifa ugyanis visszaélésre ad lehetőséget. A fővárosi önkormányzat azt ugyanis valóban nem írhatja elő, hogy csak egy díjtáblázat legyen az órában: akad olyan taxis, aki nemcsak a fővárosban dolgozik, hanem Pest megyében is, vagy vidéki fuvarokat is vállal. Mindez azonban módot ad arra is, hogy a fix árnál olcsóbb és drágább is legyen az órában, vagyis lehet kedvezményt adni a törzsutasnak és többet kérni a külfölditől. A fővárosi önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Központ persze szeretné elejét venni a visszaéléseknek, s az ígéretek szerint komolyabb ellenőrzést tervez. Ennek kapcsán – úgy tudjuk – a napokban tartottak a taxisokkal egyeztetést. Bejelentették: 26 embert vettek fel arra, hogy az ősz elejétől folyamatosan ellenőrizzék a piacot.
