Bizonytalanság a célegyenesben
A július 1-jei rendszerindítás véghajrájában azonban nem a felelősség áthárítása, hanem a kínos végkifejlet lehetőségének felemlegetése az igazi illetlenség. Még akkor is, ha az új útdíjrendszer ideiglenes vagy végleges leállításának gondolata feltehetőleg csak a kötelező kincstári óvatosság jegyében került be az ÁAK szerződési feltételeinek sorába. És valójában senki nem számol komolyan azzal, hogy a kamionosok megússzák a beharangozott új terhet.
A kamionok mozgásáról műholdas helyzetadatok alapján elektronikusan riportoló „bevallási közreműködők” számára mindenesetre az állam által kínált üzlet a bukás réme nélkül is éppen elég csapdát rejt. Elég átolvasni az ÁAK feltételeit, és máris kiderül: a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsiknak6513 kilométerközúton számlázó útdíjrendszerben az egyetemes útdíjszolgátató szerepét magára öltő állami sztrádatársaság úgy intézi a dolgokat, hogy amit csak lehet, partnerein verhessen le. A flottakövető cégek például annyit várhatnak el megrendelőjüktől, hogy működtesse az útdíjadatokat feldolgozó szervereit, illetve az azok elérését lehetővé tevő interface-eket, átadja a fizetős úthálózat számítógépes térképét és az algoritmust, ami alapján a kamionok műholdas pozícióját jelző adatokat a térképre lehet illeszteni.
Cserébe a flottakövető cégeknek lesz miért aggódniuk. Az ÁAK szerződési feltételei szerint a bevallási közreműködő gondja, hogy a tehergépkocsikra szerelt fedélzeti berendezések kifogástalanul működjenek, és az adatszolgáltatásban se legyen fennakadás. A hibás vagy hiányos adatok miatt keletkező károkért az állami díjszedő semmiféle felelősséget nem vállal, kártérítést üzleti partnerének éppen úgy nem fizet, mint az úthasználó fuvarosnak. Márpedig a károk keletkezése szinte előre garantálható. A fuvarosnak lesz például kára abból, ha a teherautóit követő flottaszolgáltató a ténylegesen megtett útnál kevesebb úthasználatról jelent az ÁAK-nak. Ebben az esetben a kamionos számíthat rá, hogy jogosulatlan úthasználatért bírságot kap. De baj lehet abból is, ha a bevallási közreműködő valamiért több úthasználati jogosultságot igényel az útdíjszedőtől, mint amit ügyfele felhasznál. Ilyenkor a fuvarosnak ki kell fizetnie azoknak a kilométereknek a díját is, amelyeken kamionja valójában végig sem haladt.
Az ÁAK-nál ilyen panaszokkal feleslegesen verik majd az asztalt a közúti fuvarozók, káraik megtérítése egyértelműen a flottaszolgáltatókra tartozik. Igaz, az állami sztrádatársaság szerződési feltételei között leírták azt is: a bevallási közreműködőknek előre felelősségbiztosítást kell kötniük valamely hazánkban bejegyzett biztosítónál. Méghozzá olyant, amelyben az éves kártérítési összeg felső határát a felügyelt teherautó-flotta nagysága alapján határozzák meg. Ha a flottakövető cég biztosítóját szerződés szerint fizeti, nem lesz ok aggodalomra –a hibás útdíjbevallások nyomán kifizetett bírságok, többletútdíjak megtérítésére éppen úgy meglesz a fedezet, mint ahogy az ÁAK adatszolgáltatási hiányosságokra visszavezethető kárát is érvényesíteni tudja majd.
Mert ha a bevallási közreműködő hibás adatszolgáltatása miatt az állami útdíjszedőnek haszna maradna el, azt harminc napon belül leverheti partnerén. Méghozzá úgy, hogy az esetleg akár több millió forintra rúgó kárigényét az ÁAK maga állapíthatja meg. Az erre kidolgozott bonyolult módszertan szerint a kárösszeg meghatározásakor az előző bevallási időszakok adatait, a forgalomkorlátozásokat, a kamionstop időtartamát vagy a napszakot egyaránt figyelembe veszik majd. Kevesebb figyelmet kapnak ugyanakkor az útdíjszedőtől a fuvarozó vállalkozások kárai. Aki az ÁAK-nál kopogtat panaszával, számíthat rá, hogy rövid úton átirányítják flottaszolgáltatójához. Ahol aztán a szóbeli és írásbeli panaszokat egyaránt jegyzőkönyvezik, majd szerződés szerint harminc napon belül megválaszolják. Vagy fizetnek, vagy nem.
És ezzel még nincs vége a bonyodalmaknak. A flottaszolgáltatók előre felkészülhetnek az ÁAK ellenőrzéseire. Mi több, azt is előre lehet tudni, mi válthatja ki az ellenőrök érdeklődését. Egy kiadós vizsgálat megalapozásához elég lesz például ha a kamionok mozgását követő cég bevallásainak száma valamiért elmarad a korábbi bevallási időszakok teljesítményétől, az úthasználat csökkenése ugyanis önmagában is gyanús. De elég az ellenőrök figyelmének felkeltéséhez, ha a flotta szolgáltató kevesebb úthasználatot vall be, mint a hasonló nagyságú járműparkot menedzselő többi cég. Aki pedig nem jól vagy nem megfelelő minőségben teljesít, az gyorsan búcsút mondhat közreműködői szerződésének.
Más kérdés, hogy bár a műholdas járműkövetéssel foglalkozó cégek egymás után jelentik be: szerepet vállalnának az ÁAK útdíjrendszerének működtetésében, a bevallási közreműködő előre összeállított szerződését még senki sem írta alá. Igaz, a szakvállalkozások vezetői feltehetőleg a legkevésbé sem a szigorú feltételrendszer miatt várnak. Sokkal inkább azért, mert a fejlesztési tárca egyelőre adós a közreműködők átalánydíjas költségtérítésének mértékét meghatározó rendelettel. De a remények szerint a hét végére ezt az akadályt is megugorja a szakminisztérium, és kiderül, az ÁAK közreműködő partnerei az általuk követett teherautók útdíjainak mekkora hányadát zsebelhetik be. Ha pedig ez megvan, sor kerülhet a szerződések aláírására, aztán vagy lesz bukás, vagy nem.
