Nem jutnak messzire
A McKinsey & Co japán felmérése szerint a villanyautó-tulajdonosok harmada annyira csalódott és elégedetlen, hogy inkább visszaváltana hagyományos motorú kocsira. Hasonló okok és persze a magas ár miatt más országokban sem terjednek rohamtempóban a villanyautók, melyek legnagyobb piaca az USA volt, ahol tavaly megháromszorozódtak az eladások, ám az 50 ezer darab még mindig csak csepp az évi 14,5 milliós autótengerben.
A világ legkeresettebb elektromosa a 30 ezer darabos és az Év Autója címet is elnyert Chevrolet Volt/Opel Ampera páros volt, második lett a Toyota Prius Plug in (27 ezer db), harmadik pedig a Nissan Leaf (25 ezer db). Nem fogyott a várt tempóban Ford Focus Electric sem, mert a tavaly gyártott 1627 autóból csak 685 kelt el az USA-ban, igaz, a Nissan Leaf-modellel szemben ötezer dolláros hátránnyal indult, ezt próbálta ellensúlyozni a Ford 5400 dolláros árleszállítása, ami hároméves lízingszerződés és 1,9 százalékos kamat mellett további 10 ezer dollárral csökkentette a Focus Electric listaárát.
A lassú rajt után is bővül a kínálat, igaz, inkább csak kis sorozatú és a tehetősebbek által megfizethető sportos és luxusmodellekkel, az Infiniti már kábel nélkül tölthető változatot is készített, hasonló módszert alkalmaz a Daimler és a Toyota is.
A planéta leggyorsabb sorozatgyártású villanyautójaként mutatta be Albert Lam az SP:01-est, és hogy különlegesebb legyen a premier, a Detroit Electric elnök-vezérigazgatója azt is elmondta, hogy csak 999 példányban készül majd.
A Lotus és Tesla alapokra épített kétüléses sportkocsiból többre is futná az évi 2500 darabos kapacitású cégnek, ám a 135 ezer dolláros ár határt szab az üzletnek, a többi korlátról már nem is beszélve. A karbonkarosszériás autó álló helyzetből 3,7 másodperc alatt éri el a százas tempót és 250 km/órás sebességre képes, ám ha ezeket a tulajdonságait kihasználják, akkor alaposan lerövidül az egy feltöltéssel elérhető száz mérföldes hatótávolság.
Albert Lam szerint elhanyagolható szempont, mert az emberek többségének megfelel a napi közlekedéshez, hosszabb utakra pedig kell egy második autót tartani... Ez bizony igaz, mert bármennyire is nő az akkumulátor kapacitása, hatótávolsága még messze elmarad egy átlagos belső égésű motoros autóétól, amely ötpercnyi tankolás után akár ezer kilométeres útra is képes. Itt tart ma az akkumulátor kontra benzintank tömeg-energiasűrűség vetélkedő. A klasszikus villanyautó-gyártók persze euró- és dollármilliókat öltek a fejlesztésbe, amit az eladásokkal lehet visszanyerni, ám ez még hosszabb távon is illúziónak bizonyult.
A Renault-Nissan továbbra is bízik az EV autók sikerében; idén félmillió, 2015-ben 1,5 millió villamos hajtású modell gyártását tervezik, a modellválaszték a kétszemélyes Zoétől az áruszállító Kangooig terjed. Az optimizmus azonban kevés, mert a tervezettnél kevesebb – 2009 óta 55 ezer – Leaf készült, többségében Japánban, majd az USA-ban, ahol 46 ezer helyett már „csak” 41 ezer dollárba kerül. Vélhetően még optimista korszakában döntött úgy a Nissan, hogy az európai piacra szánt villanyautóit az angliai Sunderlandben gyártja, ahol David Cameron brit miniszterelnök is megjelent a 420 millió fontos (151 milliárd forintos) beruházással bővített telephelyen a termelés indulásakor. Az új Leaf töltési ideje nyolc óra helyett négyre csökkent, hatótávolsága pedig 175 kilométerről 200-ra nőtt.
A piaci reményeket alulmúló eredményekkel is piacvezető Európában a Nissan Leaf (5192 db) aztán a Citroën C-Zero (3140 db), a Peugeot iOn (3078 db), a Mitsubishi i-MiEV (1643 db) és a Bollore Bluecar (1543 db) következik, ez 15 561 darab. A JATO Dynamics adatai szerint a villanyautóké az európai piac legdinamikusabban fejlődő szegmense, mert egy év alatt 64 százalékkal bővült, ám a 17 790 darab még messze elmarad a tervektől, és az új gépkocsik eladásában 0,14 százaléknyi részt jelent. Ennek ellenére vannak országok, ahol nemcsak kiépített töltőhálózat, de jelentős állami támogatás is jár a villanyautókhoz, melyekből Norvégiában már tízezernél több kelt el, mert a magas árat 8200 dollárral támogatja a költségvetés.
Magyar villamos piac
Az első negyedévben egyetlen villanyautó sem kelt el itthon, és a JATO Dynamics adatai szerint tavaly is csak 17-et helyeztek forgalomba Magyarországon, többségüket inkább bemutató célokra: Opel Ampera (10 db), Nissan Leaf (3 db), Citroën C-Zero (3 db), Peugeot ion (1 db), utóbbi két francia csak jelvényében különbözik a japán Mitsubishi i-MiEV modelltől, melyből nem kelt el egy sem a jelzett időszakban. A legolcsóbb modell, a Citroën C-Zero 7,8 millió forintba kerül.
A leggazdagabb villanyautó-kínálattal rendelkező Renault is tervezi a magyarországi forgalmazást, ám a cég ügyvezető igazgatója, Maróthy Miklós szerint hiába megfelelőek műszakilag az autók, ha hiányzik az Európa-szerte alkalmazott több ezer eurós állami támogatás és persze a megfelelő töltőhálózat. Ráadásul egy szakszerviznek legalább 50 ezer eurós beruházást jelent az elektromos autók kiszolgálását szolgáló technológia beszerzése, amelynek a drága autóhoz hasonlóan nem garantált a megtérülése. A Nissan kommunikációs igazgatójától, Palkovics Pétertől megtudtuk, hogy a Leaf villanyautót júniustól 9 millió forintos áron forgalmazzák a magyar piacon, ahol évi 30-50 darab eladását tervezik.
