Minden gramm és milliliter számít, nem véletlenül erősödik a harc a tisztább közlekedési és háztartási eszközökért, valamint gyártótechnológiákért. A környezetkímélés fontos eleme a takarékos autó, melyet egyre szigorúbb szabályokkal és persze rengeteg költséggel próbálnak tisztábbá tenni. A magyarországi gyártású modellek között az esztergomi Suzuki legkisebbje a legtisztább: az EURO5-ös besorolású, egyliteres benzinmotorral szerelt Splash kilométerenkénti széndioxid-kibocsátása 109 gramm, 100 kilométerenkénti átlagfogyasztása 4,7 liter. Valószínűleg nem véletlenül ezzel a modellel illusztrálta a genfi nemzetközi autószalonon az egyik svájci Suzuki-importőr a takarékosságot. A szórólap a viszonyításban is segített: egy óra porszívózás alatt 600 grammnyi szén-dioxidot bocsát ki az áramot termelő erőmű, hasonló értékkel kell számolni 60 Celsius-fokos mosásnál 500 grammra csökken a károsanyag-kibocsátás, ha 30 fokra állítjuk a gépet, huszonöt liternyi forró víz használata esetén 1300 grammnyi CO2 szennyezi a környezetet.

A World Resource Institute összeállítása szerint a közúti közlekedés 15 százalékkal részesedik az üvegházhatásban, ezért egyik lényeges területe a csökkentésnek, bár több célkitűzés is kútba esett: a politikusok és persze a vállalkozó márkák álmainál jóval kisebb tempóban terjednek a villanyautók, és a belső égésű motoros kocsik patyolatakciója sem elég gyors a 2020-as EU-irányelvek teljesítéséhez. A gyártók igyekeznek javítani a motorokat, ám minden milliliter üzemanyag és minden gramm károsanyagcsökkentés a fejlesztéseknél eurómilliókba kerül, amit aztán vagy maguknak, vagy a vevőknek kell lenyelniük.

A cél még messze van, de nem elérhetetlen, bár a gyártók szerint tarthatatlan a tempó, ezért a kitűzött időre nem is érik el az új autók az EU által 2020-ra előírt kilométerenkénti 95 grammos CO2-kibocsátási értéket. A JATO Dynamics alelnöke, Gareth Hession szerint dicséretes, hogy kilenc márka már tavaly teljesítette a 2015-re tervezett 130 g/km-es átlagot. Műszakilag sok kiskocsi már a hosszú távú előírásoknak is megfelel, és a nagyobb kategóriákban sem lehetetlen a célszámok elérése, ám ez számítások szerint autónként 400-500 eurós többletköltséget jelent majd, amit a gyártók nem akarnak vállalni, és természetesen a vevők sem lelkesednének a drágulásért. A járműipari konszernek távolabbi határidőért küzdenek, mert az EU-szigorítás tovább rontja az ágazat globális versenyképességét és persze az európai piaci eladásokat. A politikusok közben azzal ellenérvelnek, hogy a szigorú szabályozás által megkövetelt drágább technológiákkal a következő években 400 ezer munkahelyet menthetnének meg, és üzemanyagból is eurómilliárdnyit lehetne megtakarítani.

Az erős lobbival rendelkező Német Autógyártók Szövetségének (VDA) javaslata szerint a határérték feletti kibocsátású autók, tehát a nagy teljesítményű sportkocsik, terepjárók és luxuslimuzinok gyártására fel lehetne használni az alacsony kibocsátásúak után járó szuperkrediteket, és egyben el kellene törölni a gyártónként megszabott 20 ezer darabos plafont. Ezzel a megoldással közpénzek nélkül lehetne egyenlő feltételekkel ösztönözni az európai autógyártókat, állítja Hartmut Baur, a Daimler AG környezetvédelmi, energiaügyi és közlekedéspolitikai igazgatója. A Greenpeace szerint ez egy kibúvó, amivel gyakorlatilag kilométerenként tíz grammal lehetne magasabb az előírtnál a flották CO2-kibocsátása. Az EU energiaügyi biztosa, Günther Oettinger viszont támogatja a VDA ötletét, Connie Hedegaard klímaügyi biztos pedig kompromisszumos megoldást javasol.

Ha nem is az elvárt tempóban, de évről évre javul a mérleg: a JATO Dynamics összeállítása szerint az európai piac autómárkáinak kilométerenkénti CO2-kibocsátási átlaga 2007 óta 158,7-ről 136,2 grammra csökkent. A különbséget elég megszorozni az unióban tavaly forgalomba helyezett 12 millió új autó évi 15-20 ezer kilométeres futásteljesítményével...

Miközben a márkák többségénél folyamatosan csökken az index, van kivétel is. A legtisztább autómárkák listáját idén már hatodszor vezető FIAT az egyetlen az első húsz között, amelyiknek romlott a mutatója, de nem azért,mert nem javultak motorjai, hanem azért, mert az olasz cégcsoporthoz tartozó Chrysler, Dodge és Jeep márka több típusát kezdték FIAT- és Lancia-jelvénnyel forgalmazni az európai piacon, és bizony az észak-amerikai rokonok torkosabbak, ezért magasabb a károsanyag-kibocsátásuk. Az olaszoknak viszont így teljesebb és versenyképesebb a modellpalettájuk, tehát jól jött a FIAT-jelvényes Dodge Journey, vagyis a Freemont, ám 169 gramm/kilométeres CO2-kibocsátásával másfél grammal rontotta a tavalyi 119,8 g/km-es flottaátlagot, miközben évi 30 ezer darabjával javította az értékesítési mérleget.

Svájc a sereghajtó

Az EU és az EFTA piacain értékesített új autók tisztasági listáját Portugália vezeti 117,1 g/km-es CO2 -kibocsátási értékkel, aztán a hollandok, a franciák, az írek, az olaszok és a belgák következnek, Magyarország (138,5 g/km) a 15. helyen áll. A JATO Dynamics húszas listájának utolsó helyezettje az egyébként környezetvédő Svájc (151,2 g/km), ami nemcsak tehetős lakóinak luxusautóival és sportkocsijaival magyarázható, hanem azzal is, hogy a havas Alpokban az európai átlagnál többen használnak négykerék-hajtású személykocsikat és terepjárókat, vagyis nagyobb tömegű, motorú és fogyasztású, de a csúszós hegyi utakon biztonságosabb modelleket, ám ezek károsanyag-kibocsátása 50 százalékkal haladja meg az európai átlagot, és kétszerese a kisautókénak.