Önmagában is meglepő – legalábbis első hallásra –, hogy jobbára az Európában ismeretlennek mondható ázsiai vállalatok dobálóznak döbbenetes számokkal. Jó példa erre a Lion Air indonéz diszkont-légitársaság, amely 234 Airbus A320-ast vásárol, s ezzel az Airbus legnagyobb megrendelését biztosította. A háttérben az húzódik meg, hogy a délkelet-ázsiai országok gazdasági növekedése a légi közlekedés robbanásszerű fejlődésével jár együtt.

Részben a költségeik emelkedését szeretnék megelőzni az új gépekkel a vállalatok

Mindezek ellenére mégsem csak ebből a térségből futnak be a gyártókhoz a szuperrendelések. Miközben ugyanis Európa történelme legnagyobb gazdasági válságával küzd, s a légi közlekedési iparág is milliárd eurós veszteségeket könyvelt el, új gépekre mégis találnak pénzt – persze csak a tőkeerős cégek. Több mint 170 Boeinget vesz az ír Ryanair, s a német Lufthansa rendelésállománya is elképesztő, több mint 550 repülőből áll. A Turkish Airlines pedig garmadával vásárolja a repülőket. Felmerül a kérdés: miért ilyen kapósak a darabonként több tízmillió dollárba kerülő vasak?

Az egyik kulcs a kedvezmény lehet. A Lion Air az említett vásárlását megelőzően, 2012 elején 230 Boeing–737-est rendelt meg, vagyis listaáron 36 milliárd dollárt költ repülőkre. Az Airbus–Lionair-ügylet értéke ugyanezen elszámolás szerint 18,4 milliárd euró lenne, valójában a most megrendelt A320neo (új generációs hajtóművel szerelt) gépeket a százmillió dolláros listaár alig negyven százalékáért kapja meg. Ehhez az árcsökkentéshez azonban elengedhetetlen a szédítő méretű igény.

A másik ok a hatalmas vásárlások mellett a telített piac. A légitársaságnak időben le kell adnia a rendelést ahhoz, hogy az igényeinek megfelelő ütemben kapja meg a gépeit, ráadásul ha néhány repülő átadását mégis előre kell hozni, könnyebben áll rá a gyár az együttműködésre, ha nagy ügyfélről van szó. Ezekre a rendelésekre nem csak az elképesztő engedmények ellenére is tisztes bevételek miatt vágynak a gyárak. Sokat nyom a latban, hogy tervezhető a gyártókapacitás kihasználása. A Lion Air-rendelés az Airbus-konszern ötezer igencsak jól fizetett alkalmazottjának biztosít munkát Franciaországban az elkövetkező évtizedben, nem is csoda, ha a szerződést Francois Hollande elnök jelenlétében az Élysée-palotában írták alá.

A világ legnagyobb rendelését egyébként 2011 júliusában az American Airlines adta le: összesen 460 gép vásárlását jelentette be, ennek fele Airbus, a másik fele Boeing volt. 2011-ben a másik nagy szerződést az Air Asia, a maláj, thai és szingapúri hubokkal működő diszkontfuvarozó írta alá szintén az Airbusszal, akkor 200 darab A320-ast rendeltek.

A délkelet-ázsiai térségben a diszkont-légitársaságok azt a funkciót töltik be, mint mifelénk a busz és a vonat: tömegeket szállítanak. Sok helyütt az állam pénzügyei, másutt a klíma vagy épp az országon belüli távolságok nem teszik lehetővé az utak és vasutak építését, ezért inkább repterek létesülnek. Nem szólva arról, hogy hatalmas szigetvilág az egész régió. A Lion Air fapados cég Indonézia közlekedési infrastruktúrájának fontos része: jelenleg napi több mint 230 járatot üzemeltet 36 repülőtérre, s a következő néhány évben meg fogja duplázni forgalmát. Az indonéz szigetvilág gazdasági növekedése a térségben is a legkomolyabb, nem csoda hát, hogy egyre növekszik a légi forgalom, annak ellenére is, hogy a tömegek életszínvonala európai szemszögből még mindig alacsony.

A válság ellenére tehát a légi közlekedési igény folyamatosan nő, a fejlett régiókban is: az Airbus becslése szerint a következő húsz évben 17 ezer rövid és közepes hatótávolságú repülőre lesz igény a világpiacon.

Mindez nem azt jelenti, hogy a társaságok flottája a leszállított gépek számával gyarapodik. A fapadosok például egymás után rendelik a gépeket, de folyamatosan cserélik is azokat. Ötéves korukban visszaadják azokat, és újakat állítanak üzembe, hogy minimalizálni tudják a karbantartási költségeket. Persze erre csak akkor van módjuk, ha nyereségesen működnek, és megfelelően tőkeerősek ahhoz, hogy gépeket vásároljanak vagy lízingcégekkel szerződjenek. A Ryanair például nem lízingel, de a fejlődő országokban éppen ez a konstrukció a nyerő.

Nem csak a fapadosok diktálnak nagy iramot a piacon: a török Turkish Airlines ugyanebből az Airbus típuscsaládból 117-et rendelt, igaz, némiképp vegyesebb összetételben, ezzel 375 gépre nő a török cég flottája, mire leszállítják ezeket a repülőket, s annak átlagéletkora mindössze öt év lesz.

A géprendelések egy másik nyomós oka, hogy az új gépeken elégedettebbek az utasok. Nem csoda, hogy a Lufthansa is bő két hete jelentette be igényeit. A Lufthansa egyébként a legnagyobb Airbus-ügyfél 532 gépes rendelésállományával és 385 jelenleg is szolgáló géppel. Mindemellett a német konszernnek vannak Boeing repülői is.

Jól látszik tehát, hogy a nyereséges cégek (a Lufthansa profitja 2012-ben félmilliárd eurónál nagyobb volt) a költségeik csökkentése és a versenyképességük növelése miatt invesztálnak az új repülőkbe. Persze hozzá kell tenni azt is: az ilyen gigarendeléseket 5-10 év alatt szállítják le a gyártók, tehát a gépek kifizetését is ennyi idő alatt kell megoldani.

LEGNAGYOBB REPÜLŐGÉP-RENDELÉSEK AZ UTÓBBI IDŐBEN

2011. jún. Air Asia: 200 Airbus A320

2011. júl. American Airlines: 460 (230 Airbus, 230 Boeing)

2013. jan. Lufthansa: 100 Airbus A320 és 2 A380

2013. márc. Ryanair: 175 Boeing–737-800

2013. márc. Turkish Airlines: 117 Airbus A320

2013. márc. Lion Air: 234 Airbus A320