Körgyűrű épül vonatoknak
A beruházást kínai hitelből pénzelnék, és a terv az, hogy megépítése magyar cégeknek ad majd munkát. A költséges fejlesztést megalapozó projekt megtérüléséről a döntéshozók hallgatnak. A teljesen új nyomvonal átadásától mindenesetre azt várják, hogy alaposan felgyorsítja a vasúti áruszállítást.
Amire Szijjártó Péter szerint szükség is lenne, hiszen a magyar vasúti árufuvarozás lassúsága már régen kabarétéma. A külgazdasági államtitkár kormányszóvivői tájékoztatón elsütött vicce is arról szólt: ha a masinisztát megkérdezik, nem tudna-e gyorsabban menni, a válasz, hogy de, csak nem hagyhatja el a szolgálati helyét. És ez sajnos nem tréfa: az ország keleti és nyugati határa között egy vasúti rakomány átlagosan négy-öt nap alatt teszi meg az utat. Ami attól függően, hogy ki hogyan számol, óránként három-négy, jobb esetben tíz kilométeres sebességű haladást jelent. Vagyis a tehervonatokat nem csak az autópályákat használó kamionok, de még egy kocogó is könnyedén megelőzné.
Mindez azonban a következő négy évben állítólag gyökeresen megváltozhat. A kormány ugyanis döntött a Budapest mellett délről elhaladó V0 jelű vasútvonal megépítéséről. Ha ez elkészül, a vonatok egyetlen nap alatt jutnak majd el Záhonytól Hegyeshalomig. Útjukat a jövőben a főváros határában sem kell megszakítaniuk: itt ugyanis jelenleg csak az éjszakai órákban haladhatnak át.
A szándékok szerint elsősorban a vasúti áruszállítást szolgáló, óránként 160 kilométeres sebességű közlekedésre alkalmas, kétvágányú villamosított vasútvonal Tatabánya-Szárligetnél ágazik majd le a Budapest–Bécs vonalról. A tehervonatok elhaladnak majd Vértesboglár és Vértesacsa mellett. A Csepel-szigetet Ercsinél érik el a beruházás keretében megépülő első Duna-hídon, majd a másodikon hagyják el Bugyi és Dabas irányába. A Nyíregyháza felé vezető 100-as fővonalhoz a V0 Ceglédbercelnél kapcsolódhat majd. A teljesen új, zöldmezős beruházásként megépülő vasútvonalon az első kapavágásra a tervek szerint 2014 tavaszán kerül sor, és az első tehervonatok 2017-ben zakatolhatnának végig az új pályán.
A munkálatokat a kormány a kínai fejlesztési bank hiteléből finanszírozná: az egymilliárd eurós keretről szóló megállapodást a Nemzetgazdasági Minisztériumban (NGM) tavaly írták alá. És a kincstári optimizmust hallgatva az sem lehet igazán probléma, hogy ebbe a 360 milliárd forintos vasúti fejlesztés nem fér bele. Szijjártó Péter szerint legalábbis a kínai keret felülről nyitott, így bővítése megoldható. Ezzel együtt szavaiból az is kiderült, hogy a kormány több vasat tart a tűzben. Megvizsgálják legalábbis, hogy a V0-t nem lenne-e előnyösebb az Európai Unió támogatásaiból megépíteni.
Az államtitkár büszkén újságolta, hogy a körgyűrű megépítése 64 éve az első zöldmezős vasúti beruházás lesz hazánkban. Hiszen az úttörővasút 1948-as megépítése óta ilyen fejlesztésre nem volt példa. Ezzel együtt nem vitatható, hogy a V0 ötlete a legkevésbé sem az aktuális kurzus terméke, megépítése régi terv. Olyannyira, hogy a megvalósítását taglaló első javaslatok 1992-re álltak össze. És a tündérmesének ezzel nagyjából vége is.
A döntés előtt a kormányülésen talán nem mesélték el, de a V0 megépítése azért sikkadt el az elmúlt két évtizedben, mert a vasúti árufuvarozás jelentősége alaposan lecsökkent a rendszerváltás után. A magyar vasút áruszállítási teljesítménye a V0 projekt ötletét adó szikra nyolcvanas évekbeli kipattanásakor még 128-130 millió tonna volt évente. Napjainkban viszont hálózatán alig 35-40 millió tonna áru halad át. Ami a vasútnak az éhen haláshoz sok, a túléléshez viszont kevés.
Így nem csoda, ha Szijjártó Péter is köntörfalaz, amikor a rendkívül költséges, de papíron kétségtelenül mutatós fejlesztés megtérüléséről kellene megnyilatkoznia. A kínai fejlesztési bank hitelkeretéből is kilógó beruházás ugyanis aligha fog megtérülni ésszerű időn belül. Olyannyira, hogy ha a beharangozott vasútépítésből végül netán nem lesz semmi, az éppen azért lesz, mert a bankárok szemével nézve eleve gyenge projekt.
Az egymilliárd eurót meghaladó költségű fejlesztés pusztán a pályahasználati díjakból nehezen térülhet meg. Vasúti árufuvarozó cége pedig a magyar államnak nincs, így ezen az ágon a költségvetés nem számíthat bevételekre. A legnagyobb hozadék az lehet, hogy a vasút gyorsabbá válásával esetleg az árutulajdonosok egy része feladja a közutat, és vonaton továbbítja áruját. A kamionok számának csökkenése pedig bármennyire is hozzájárul majd a közúti közlekedés biztonságosabbá válásához, az elmaradó úthasználati díjak kiesése megint a költségvetésnek fog fájni.
Akik mégis jól járhatnak a kormány újabb költséges ötletével, azok a pikszisbe bekerülő építőipari cégek. Vasúti nagyprojektek megvalósítására képes vállalkozások sokan már nincsenek, és mivel az unió 2014-ben induló új költségvetési ciklusában nem ezek a beruházások kapnak elsőbbséget, a meglévők közül is elvérezhet egy-kettő. Talpon csak azok maradnak, akik megfelelő összeköttetésekkel rendelkeznek. Rájuk viszont a kormány akkor is bátran alapozhat, ha egyébként a V0-nak igazából nincs itt az ideje.
360 MILLIÁRD
A Tatabánya és Cegléd közötti 113 kilométer új vasútvonal kiépítése a számítások szerint mintegy 360 milliárd forintba kerülhet.
