Nagy tervekkel készül a Hungarian World Airways
2013-ban biztos elindulunk – nyilatkozta bő három hete Az Utazó című internetes portálnak Csíky László, a Magyar Légiutak a Világra Zrt. vezető tisztségviselője és 50 százalékot meghaladó tulajdonosa, azt követően, hogy a német biztravel online portál és több svájci szaklap is hírt adott a cégről. A külföldi, jellemzően forrás nélküli hírek arról számoltak be, hogy a Malév megszűnését követően a Hungarian World Airways (külföldi nevén) néhány Airbus A320-assal repülne Európában, később pedig A330-200 és A340-500 típusokkal a tengerentúlra, Budapestről New York, Los Angeles, Ázsia és Ausztrália felé, 4 kontinens 60 városába.
Honlapjuk szerint Budapesten kívül Sydney, New York, Accra és Párizs is a cég bázisául szolgálna, gépeiken a hosszú távú járatokon55 kilóvolna a feladható poggyász, a szokásos duplája. Sajtóértesülések szerint közel-keleti és ázsiai befektetők biztosítanák a szükséges több, mint 600 millió eurót.
Felmerül a kérdés: miért invesztálna bárki ennyi pénzt egy budapesti légitársaságba. Erre egyetlen iparági szakértőnk sem tudott ésszerű magyarázatot adni. Szerintük ma a magyar piac a gyenge fizetőképesség miatt nem vonzó. Kifejezetten megmosolyogták az 55 kilogrammos poggyászkeretet, mondván, egy olyan cég, amelyik mindenekelőtt ezt közli magáról, példa nélküli az iparágban. Informális csatornán keresztül ugyanakkor megtudtuk: az Airbusnál figyelik a cég körül kialakult hírverést, sőt, a cég már kapcsolatba is lépett a franciák üzletkötőivel. A puhatolózáson és az udvariassági megbeszéléseken túl azonban nem jutottak. A gépekről való tárgyaláshoz ugyanis finanszírozó, vagy hatalmas tőke kell. Egyelőre a HWA-nak egyik sincs, a cégiratok szerint alaptőkéjük 11,7 millió forint.
Igaz, a székhelyük az elegáns Szabadság téren van – apró szépséghiba, hogy nem Budapesten, hanem Sóskúton. A vállalkozás székhelye egyben a cégvezető állandó lakcíme is, ez nem szokványos megoldás a légitársaságoknál. Sikerült elérnünk a cégvezetőt, aki közölte: élőszóban nem tudunk beszélgetni, de írjunk levelet a cég médiakapcsolatok céljára fenntartott e-mail címére.
Ezt tettük, ám időközben körülnéztünk, mi minden szükséges a pénzen kívül egy légitársaság alapításához. Mindenekelőtt légijármű üzemeltetési engedély, amit a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad ki – ők megkeresésünkre azt közölték, hogy a cég nem rendelkezik ilyennel és eddig nem is folyamodott azért. Ahhoz, hogy valaki ezt megkapja, meg kell neveznie a feltételeknek megfelelő főpilótát, le kell adnia a képzési és karbantartási tervet, s meg kell állapodnia egy, jogosított repülőgép-karbantartó céggel. Két ilyen is van Budapesten. Kérdésünkre a Lufthansa Techniknél azt közölték, nem tudnak a HWA-ról. A Malév volt karbantartó cégénél, az ACE-nál is azt mondták forrásaink, hogy hivatalosan nem tudnak a cégről. A bázisrepülőtérnek szánt Budapest Airportnál is csak a sajtóértesüléseket hallották.
A menetrend szerinti járatok üzemeltetéséhez a légitársaságok szövetségénél, a IATA-nál is tagnak kell lenni, a szervezetnek viszont – mint megkeresésünkre közölték – egyetlen magyar tagja volt, tavaly február 3-i leállásáig a Malév. Szükség van még az ENSZ repülési szervezeténél, az ICAO-nál egy regisztrációra – tőlük lapzártánkig nem kaptunk választ, de mivel egy ICAO regisztrációs folyamat költsége 100 ezer dollár, aligha valószínű, hogy ezért folyamodik a „légitársaság”, figyelembe véve, hogy jegyzett tőkéje ennek a felét is alig éri el.
Flottaálmok
Kifejezetten érdekes a tervezett légitársaság flotta-összetétele. Az Airbus A320 univerzálisan használható a kontinensen belül, listaára 91,5 millió dollár – közel húszmilliárd forint. Nagyobb rendelésénél a legnagyobb cégek a feléért is megkaphatják, a piaci pletykák szerint.
Annál kevéssé érthető az Airbus A340-500-as típus jelenléte. Ez az egyik legnagyobb hatótávolságú gép, leszállás nélkül képes repülni Londonból Nyugat-Ausztráliába. Feltéve, hogy tényleg repülnének az óceániai térségbe, a típus érthető választás, de igen nagyok az üzemeltetési költségei a 313 fős gépnek. Ezért a világon összesen 36 darabot rendeltek belőle, s két éve az Airbus meg is szüntette a teljes A340-es széria gyártását. Az A330-200 reálisabb választás, de erre a típusra akkora a kereslet, hogy a megrendelők több évet várnak a gépekre. Egy utasra vetítve az egyik legkedvezőbb az üzemeltetési költsége, ám listaára 216 millió dollár, vagyis néhány darab beszerzése el is vinné a befektetőktől remélt 600 millió eurót.
