Turistaboom, fapados reptér
A Malév tavaly február 3-i leállását követően nem volt olyan befektető, amely fantáziát látott volna egy budapesti központú légitársaság üzemeltetésében, a többi piaci szereplő azonban gyorsan kimazsolázta a Malév hagyatékából azokat az elemeket, melyeket érdemes volt továbbvinni. – Egy ilyen viszonylag pici cégnek a csődje, amely a teljes iparág méreteihez képest nem jelentős, nem igazán rázta meg a légi közlekedést. Nagyobb volt az ellenkező irányú hatás. Kiderült, hogy a Malév a helyi piacon nagyon sok mindent tett, és nagyon komoly értékei voltak, amire nyilvánvalóan a versenytársak azonnal lecsaptak, és ez érthető is volt – nyilatkozta az Iho.hu portálnak Zerkowitz István, brüsszeli légiközlekedési tanácsadó.
Értékek ide vagy oda, a cég a saját leállását sem tudta professzionálisan kezelni, kommunikációs szempontból bizonyosan nem. – A Malévnak egyetlen krízisre kellett volna felkészülnie, az pedig saját leállása. Erre nem volt képes, és ez alól nem ad felmentést az sem, hogy egy cégvezetőnek nehéz lehet utasításba adni a cég leállására szóló kríziskommunikáció előkészítését. Mintha a saját nekrológunkat íratnák meg – mondja Pákolicz Attila kommunikációs tanácsadó, a Burston Marsteller hazai partnere.
Mivel egészen a leállás hivatalos bejelentéséig ellentmondó üzeneteket küldtek az utasok és a piac felé, maguk is hozzájárultak a hirtelen bekövetkező bizalomvesztéshez. Pákolicz szerint a versenytársak üzletileg és a kommunikációban is előre terveztek, s azonnal reagáltak: a Wizz Air a hivatalos bejelentés pillanatában már kedvezményes jegyeket kínált a Malév-utasoknak. A Ryanair három órával ezt követően már 17 járat indítását jelentette be.
A Wizz Air hat, a Ryanair öt, majd három géppel, valamint a versenytársak némi járatsűrítéssel csaknem képesek voltak kitölteni a Malév által hagyott űrt: noha a Budapest Airport megkongatta a vészharangot, végül csak 4,7 százalékkal maradt el a 2012-es utasszám a kilencmillió főt is meghaladó előző évi rekordtól. Nem úgy a bevételek: az azokat megalapozó gépmozgások száma húsz százalékkal csökkent. A fapados boomnak örültek a panziósok, a romkocsmák és a vendéglősök, panaszkodnak viszont az elegánsabb éttermek és a szállodák. Alaposan átrendeződött a fővárosi turizmus.
Akárcsak a légi közlekedés. A kormány, amely sok területen erősítené az állami szerepvállalást, erre az ágazatra lényegében úgy tekint, mintha az nem is létezne. Hiába beszélt arról Orbán Viktor a Malév-csőd reggelén, hogy magánbefektetők részvételével kívánatos volna egy helyi légitársaság, nem tüsténkedtek meggyőzni a lehetséges befektetőket. A repülés, amely infrastruktúrát jelent egy országnak, alapvetően két igen fontos dolgot igényel: rengeteg pénzt és hozzáértést. A kormánynak egyikből sem volt elég.
A Malévnak két leányvállalatát viszont sikerült talpon tartani. Mindkét cégtől több száz dolgozót kellett elküldeni, tőkerendezésre is szükség volt, de még így sem ülhetnek a vezetőik nyugodtan. Információnk szerint az Aeroplex repülőgép-karbantartó vállalat továbbra is komoly bajban van, mert a Malév után egy másik nagy ügyfelét, a Norwegian Air Shuttle-t is elvesztette: ők a konkurens Lufthansa Technikhez pártoltak. A Malév Ground Handling jobb helyzetben van, miután megnyerte a Wizz Air tenderét.
Hogy a kormánynak mennyire volt fontos a légi közlekedés, azt jól mutatja az, milyen lépéseket tettek. Noha több cég is volt, amely a Malév-leállás után jelezte, hogy repülne a kétoldalú egyezményeken alapuló útvonalakon, az állami szervek csak hetekkel később kezdték el a megfelelő eljárásokat. Csak nyár végén osztották ki a jogokat Ukrajna és Izrael felé, ezek a járatok alig pár hete indulhattak csak el, tehát több tízezer utastól fosztották meg a magyar turizmust, a légitársaságokat és a repteret. A magas reptéri díjakat okolta a Malév-leállásért Völner Pál, a fejlesztési tárca illetékes államtitkára. Pár héttel később mégis fideszes politikusok javaslatára emelték háromszorosára a Budapest Airport telekadóját, esélyt sem adva annak, hogy a reptér-üzemeltető díjkedvezményekkel csábítson további légitársaságokat hazánkba.
Kérdés 2013-ban, hogy a fapadosok mennyi utast hoznak tavalyhoz képest? Áraik a bevezető időszak egyértelműen elkezdtek emelkedni, amely hatással lesz a beutazók számára: a turistatömegnek a jó része, amely tavaly a Ryanair és a Wizz Air járatain Magyarországra utazott, oda repül, ahová a legolcsóbban teheti. Igaz, még mindig van árelőnyünk a gyenge forint és az olcsó sör miatt. Ami a hivatalos ügyben utazókat illeti, ők mintegy húsz százalékkal fizetnek többet, ezért sokan inkább Bécsből repülnek.
A dolgozóinak a cég kilencmilliárdnál is többel maradt adósa. Összesen 56 olyan munkavállaló van a több mint ezerfős Malév-állományból, akik maradéktalanul megkapták járandóságukat. – Nem fizették ki az állami tulajdonú cég dolgozóit, de még csak támogatást sem adtak az elhelyezkedésükhöz, pedig egyik napról a másikra húzták ki a talajt a lábuk alól – mondja Demeter Csaba pilóta, a Hunalpa szakszervezet vezetője. A cégnél dolgozó 205 pilóta több mint felének van szerződése.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy repülnek is. Sokan azonban kénytelenek voltak alacsony üzemeltetési színvonalú pakisztáni vagy épp afrikai légitársasághoz elmenni, mások Ázsiában repülnek, hogy ne veszítsék el a jogosításaikat. A munkaügyi központokban a felsőfokú végzettségű pilóták megpróbáltak képzésekre jelentkezni, hogy esetleg új életet kezdjenek, de azt a választ kapták, hogy nekik nincs kiajánlható képzés.
Hatalmas veszteség
A Malév nemcsak üzemeltetési színvonalban volt éllovas, hanem a pénzkifolyatásban is, veszteségeit a szakértők szerint nem indokolták a forgalmi adatok. A lengyel LOT az utóbbi három évében 90 milliárd forintnyi veszteséget termelt. A Malév az utolsó három évében csaknem 73,5-et. Csakhogy, a Malév mindezt 22 géppel hozta össze, a LOT a duplájával. A Malévnek nem voltak hosszú távú járatai, a LOT-nak hat széles törzsű gépe és négy interkontinentális célállomása is van. Vagyis, ha azonos üzemméretre vetítjük a veszteséget, akkor a Malév majdnem kétszer annyi pénzt égetett el, mint a LOT.
