A Stadler lehet a befutó
Nagy baj persze nincs: ha nehezen is, de vonatot venni akkor is lehet, ha a választék szokatlanul szűk. A MÁV-Start pedig igazán nem panaszkodhat. Miután közbeszerzési eljárásának kiírásában egyértelművé tette, hogy valójában egy forintja sincs az áhított új motorvonatokra, a csütörtökön beérkezett magányos ajánlatra is bátran pezsgőt bonthatnak a Könyves Kálmán körúti bérelt irodákban. Az új vonatokért úgyis csak akkor kell fizetni, ha Brüsszel jóváhagyja, hogy a kormány 85 százalék erejéig a Közlekedési Operatív Program (KözOp) pénzéből vegyen vonatokat vasútvállalatai számára. Mert tudvalevő, hogy ha egyszer megérkeznek, a 48 motorvonaton a MÁV-Start és a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. testvériesen megosztozik majd. A nemzet vasútja 42, a magyar–osztrák „unokatestvér” hat vonatot kap. Ehhez már semmi mást nem kell tenni, mint ellenőrizni, hogy a Stadler megfelel-e a tender feltételeinek, és elbírálni ajánlatát.
Ami a megfelelőséget illeti, kérdés nem lehet. Mert ugye meglepő is lenne, ha a MÁV-nál hirtelen problémát találnának a magyar kormány stratégiai partnereinek sorába kilencedikként alig néhány hete, december 17-én belépő svájci Stadler Rail-csoport vezető cégének ajánlatában. Mi több, a magyar leányvállalata révén hazánkban saját karbantartó bázissal és alumínium vasúti kocsiszekrény gyárral rendelkező társaság motorvonatai mellett szól az is, hogy a MÁV jól ismeri ezeket a járműveket: mindjárt hatvan Flirt szerelvény közlekedik a vonalain.
A vonatok áráról és a beruházás keretösszegéről a vasútnál egyelőre nem beszélnek. A költségek becsléséhez azonban már az is nagy segítség, hogy a tenderkiírás szerint az új vonatok főbb paramétereikben nem térnek majd el a hazánkban már futó Flirt szerelvényektől. A legszámottevőbb különbség az lesz, hogy a gyártó minden egységet felszerel majd az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (European Train Control System) második szintjének, az ETCS 2-nek a használatához szükséges fedélzeti berendezésekkel. Ez azzal járhat, hogy az új szerelvények drágábbak lesznek elődeiknél: az egyenként 4,7 millió euróért vásárolt korábbi Flirtök után érkező újabbak 10-15 százalékkal kerülhetnek többe.
Mindez azt jelenti, hogy a MÁV-nak és személyszállító leányvállalatának 70-80 milliárd forint elköltéséhez kell megszereznie Brüsszel és a kormány áldását. Utóbbi feltehetőleg nem lesz nehéz, hiszen a magyar költségvetésnek csak 10-12 milliárd forinttal kellene beszállnia a vonatozásba.
Ettől függetlenül kérdés, hogy a több tízmilliárdos megrendelésre kiírt versenyben a Stadler miként maradhatott egyedül. Az egyik kézenfekvőnek látszó magyarázat, hogy a 2005 óta 12,5 milliárd forint magyarországi befektetést magáénak mondó – és nem mellékesen a kormány stratégiai partnerei között számon tartott – vasúti járműgyártóval esetleg nem látták értelmét birokra kelni a lehetséges ellenfelek. De elképzelhető az is, hogy a MÁV–GYSEV-páros közbeszerzési eljárásában szereplő motorvonatok szállításához nagyon kevesen tudták volna felmutatni a megkövetelt referenciákat. És lehet igazság abban is, hogy az üres zsebbel motorvonatok vásárlásán agyaló magyar vasút tenderében olyan feltételeket szabott, amelyek elfogadása egy „hétköznapi” szállítónak indokolatlan kockázatot jelentene, egy stratégiai partnernek viszont szinte kötelezően felvállalandók.
Ilyen lehet például, hogy a 48 motorvonat szállítására szóló szerződés aláírásával az üzlet valójában nem köttetik meg. Erre csak akkor kerül sor, ha a MÁV-Start Brüsszelből megkapja a szabad jelzést a KözOp forrásainak felhasználására. Hogy ez pontosan mikor lesz, ma még kérdéses, de akár az is elképzelhető, hogy az uniós engedély 2013 decemberében érkezik meg. Ami igen kényelmetlen helyzetbe hozná a motorvonatok szállítóját, hiszen szerződés szerint 2014 áprilisában át kell adnia az első, 2015 szeptemberében pedig az utolsó motorvonatot a magyar vasútnak.
A hangsúly azon van, hogy az első szerelvény legyártására a tendergyőztesnek négy hónapja maradna. Ez pedig arra sem mindig elég, hogy egy az átlagostól kissé eltérő személygépkocsi eljusson a megrendeléstől a forgalomba helyezésig. Egy motorvonat pedig tényleg csak akkor készülhet el ilyen gyorsan, ha a szállító a szerződés hatályba lépése előtt saját kockázatára belekezd a gyártásba. Ilyesmi viszont csak a karácsonyfa alá kerülő játékvonatoknál lehetséges, a valódi nagy vasútnál az előregyártás a legkevésbé sincs divatban. Így nem lenne meglepő, ha az európai piacon érdekelt vasúti járműgyártók a MÁV pénztelensége és a magyar vasúti piaci potenciál láttán vetették volna el a szereplés lehetőségét.
Ha minden jól megy, a MÁV-Start már február elején dönthet új motorvonatairól. Ha ügyesen teszi a dolgát, az országgyűlési választások idejére az új szerelvények első egységei már szolgálatba is állhatnak. De hiába a politikai naptárnak megfelelő időzítés, az uniós pénzből beszerzett vonatok annyira hasonlítanak majd elődeikre, hogy az utasok csak akkor veszik észre a különbséget, ha valaki külön felhívja a figyelmet az újabb sikerre.
80 MILLIÁRD
A MÁV START és a GYSEV összesen 48 új motorvonatot vásárolna, a beszerzés értéke elérheti a 70-80 milliárd forintot. Egy jármű tizedével kerülhet többe a korábban vásárolt Flirtöknél.
