A hosszú távú járatok minden reptérnek fontosak – nemcsak presztízsszempontok miatt. Mivel a hosszú távú járatokat széles törzsű repülőgépekkel üzemeltetik, s azok kapacitása és súlya is jóval nagyobb, ezért lényegesen nagyobb bevételt generálnak a reptérnek. Egy Boeing–737-es maximális felszállótömege 50 tonna körül alakul, míg egy Boeing–767-esé 180 tonna, vagyis a listaárak alapján a kisebb után mintegy ötszáz, a nagyobb után pedig csaknem 1500 euró leszállási díjat kasszíroz a repülőtér. A több utas miatt a járat több utasilletéket generál, s mivel fizetőképességük is erősebb, többet költenek a reptéri terminálokban. A gépek parkolásáért is többet fizet a légitársaság.

Nem csoda hát, hogy a Budapest Airport vezetői győzködik a légitársaságokat: érdemes Budapestre járatot nyitni. Legutóbb a nagy nemzetközi légitársaságok és repülőterek éves találkozóján, Abu-Dzabiban lobbiztak. Tavaly ilyenkor ezzel még nem kellett sokat foglalkozniuk: New Yorkból az American és a Delta, Pekingből a Hainan Airlines repült Budapestre, s megérkezett a dohai székhelyű Qatar Airways, amelyet azóta megválasztottak a világ legjobb légitársaságának. A Malév-csőd után már csak ez a cég repül hosszú távra, igaz, keskeny törzsű géppel. A közelmúltban Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter egy parlamenti írásbeli kérdésre azt fejtegette, hogy kormányzati szinten is lobbiznak azért, hogy legyen közvetlen légi összeköttetés Budapest és Kína között. Iparági forrásaink azonban nem tudnak arról, hogy bármilyen konkrét lépés történt volna ez ügyben.

Egyik szakértőnk leszögezi: mindaddig, amíg Budapestről nem lehet továbbutazni csatlakozó járattal, nem is érdemes álmodni a hosszú távú repülésről. Nem ért egyet evvel Kam Jandu légiközlekedési igazgató. –Ha a globális foglalási rendszerekben megnézzük, hányan utaznak például Budapest és New York között, láthatjuk, hogy óriási az igény. Az utasok száma alapján akár napi egy gépnél is több megtelne, de ha az összes piaci körülményt és a fogyasztók árérzékenységét is figyelembe vesszük (sok utas inkább átszállással repül, ha úgy olcsóbb), akkor reálisan heti négy-öt járatot elbír a magyar piac – mondja a szakember. Kérdés, hogy lehet-e ezen keresni. Ezt eldöntendő a légitársaságok azt is nézik, hogy mekkora az üzleti célból és a magánügyben utazók számának aránya. Kam Jandu szerint a magyar piac ezen a téren is jó. Igaz, a légitársaságok pont azt panaszolják, hogy a magyar piac fizetőképessége gyenge, és alacsony árréssel lehet eladni a jegyeket.

Kam Jandu New York mellett a Toronto, Tokió, Peking, Bangkok és Szöul felé való nyitásban lát fantáziát. A Magyarországon működő nagy légitársaságok képviselői ellenben azt állítják: New York és Európa között olyan nagy a kapacitás és akkora a verseny, hogy ebbe nem érdemes beszállni. Szerintük átgondolásra érdemesebb valamely amerikai légitársaság bázisára repülni. A kínai–magyar gazdasági kapcsolatokkal foglalkozók hasonlóan vélekednek Pekingről: mint mondják, a belső-kínai célállomásokban nagyobb a fantázia, azokban jobbak a profitkilátások. Hogy a tárgyalások milyen konkrét eredményre vezetnek, nem tudni.

Iparági forrásaink szerint ugyanakkor Budapestben lát fantáziát a United, a Lufthansa amerikai partnere, s a Qatar Airways sem zárkózik el attól, hogy nagyobb géppel repüljön Budapest és Doha között. A terveket azonban nagymértékben befolyásolják a kerozinárak: ma egy Frankfurt–New York járat költségeinek 53 százalékát viszi el az üzemanyag. A légitársaságoknak tehát jobban megéri észak-európai csomópontokba szállítani az utasokat, s onnan partnerek regionális járataival célba juttatni őket.

MILYEN SZEMPONTOK ALAPJÁN DÖNTENEK A LÉGITÁRSASÁGOK?

FONTOSSÁGI SORRENDBEN

A piac mérete

Az üzleti és a magánutasok aránya

Csatlakozó járatok

Üzemeltetési költségek

Az ötcsillagos Qatar Airways járatnyitóján. Már csak ők maradtak