Csendesen dicsekszik az M0-s körgyűrű déli szektorának bővítésében elért szolid eredményekkel a kormány. Legutóbb a sztráda Diósd és Törökbálint közti 6,6 kilométeres, nyúlfarknyi szakaszának másfél év késéssel megtartott avatásán lehetett hallani a Budapest körül egyszer majd körbe érő autópálya fontosságáról szóló államtitkári fejtegetéseket. A két évtizeddel korábban még ökörsütéssel egybekötött hasonló ceremóniák „árnyékában” koccintó potentátok viszont arról már nagyvonalúan hallgattak, mennyibe kerül az autósoknak az M0-s kivitelezési határidejének folyamatos, két éve tartó módosítása.

Pedig a számla tetemes, legfeljebb összegét nehéz forintban kifejezni. Az autósok a sorozatos módosítások nyomán eredetileg tavaly tavaszra, majd nyárra, később decemberre várták az M0-s Törökbálintot Diósddal összekötő szakaszának átadását, a 2012 nyarára csúszott útavatóig csak az idén 63 baleset akadályozta a forgalmat. Ráadásul az M1-es és az M5-ös autópályák közti szakaszon ebben az időszakban a balesetek miatt bevezetett forgalmi korlátozások együttesen mintegy száz órát tettek ki. Vagyis lehet mondani, hogy a közlekedők fél év alatt több mint négy teljes napot araszoltak, netán álltak az egymást érő dugókban.

Ez önmagában sem csekélység. Akkor pedig pláne nem az, ha tudjuk: az M0-s déli szektorát naponta mintegy 80-82 ezer különféle gépjármű használja – személyautók, kisebb-nagyobb teherautók, kamionok és autóbuszok. Elég elképzelni, milyen, ha ezekből néhány tízezer négy napon át egy autópályán araszol. Az elfüstölt üzemanyag értéke önmagában több százmillió forintos tétel. És akkor még nem számoltunk az időveszteséggel, ami egy kamionosnak bevételcsökkenést, egy személyautóval a repülőtérre igyekvőnek lekésett légi járatot jelenthet. A kár máris milliárdokban mérhető.

Ezzel azonban még nincs vége. Az M0-s 63 balesete közül 16 járt személyi sérüléssel. Közülük kettőnél az egymásnak, illetve az autópálya valamely tartozékának ütköző járművekben utazók súlyosan megsérültek. Június 19-én este például egy szlovák tehergépkocsi vezetőjének a figyelmetlensége miatt bekövetkezett ütközésnek három súlyos és két könnyebb sérültje volt. Augusztus 26-án délután pedig a bal pálya 2,8-as kilométerénél egy török személygépkocsi vezetője nézett el valamit, elsöpörte a szalagkorlátot. A balesetnél egy súlyos és egy könnyű sérült ellátása volt a mentők feladata.

Legfeljebb tudományos alapon lehetne kimutatni, egy-egy sérült mekkora veszteséget is jelent. Annyi azonban minden elmélyülés nélkül biztosra vehető, hogy bárki, aki akár könnyebben vagy súlyosabban összetörte magát az M0-s szűkített, zsúfolt sávjain, tetemes veszteségként éli meg balesetét. Még akkor is, ha pénzben kifejezhetetlen, a hivatalos szerveket pedig nem is igazán érdekli, mennyibe kerül nem odaérni ebédre a nagymamához, netán egy-két hetet kórházban tölteni.

A pórul járt utazók akkor sem ússzák meg a nadrág leporolásával, ha senkinek semmi baja nem esik. Az M0-s balesetes autói ugyanis biztosan megsínylették a karambolokat. A műszaki károk értéke pedig akkor is több tíz-, esetleg százmillió forintra rúg, ha többségükért a biztosítók helytállnak. Cserébe szerény vigasz, hogy a különféle balesetek nyomán az M0-st üzemeltető Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt.-nek is lehettek kiadásai. A szalagkorlátok több száz méterben mérhető cseréje, a jelzőtáblák pótlása, a burkolat helyreállítása és tisztítása, a kimozdult beton terelőelemek helyükre emelése, de még a forgalomkorlátozások kialakítása, fenntartása, majd bontása is pénzbe kerül.

Vakmerőség lenne kijelenteni, hogy az M0-s idei első féléves baleseti statisztikája makulátlan lenne, ha az útépítők mindenütt határidőre befejezik a munkát. Valószínű azonban, hogy a csonka körgyűrű déli szektorában a balesetek száma nem érte volna el a 63-at, ha az autósok az eredeti forgalomba helyezési terveknek megfelelően már tavaly decemberben birtokba vehetik az M6-ost az M7-essel összekötő szakaszt. Arra, hogy ezt mi akadályozta meg, hivatalos válasz egyelőre nincs, nem hivatalos viszont több is akad.

Az első szerint az autósok azért kényszerültek a múlt év végére elkészült új betonpálya mellett futó régi aszfaltburkolat szűkített sávjain autózni hat hónapig, mert a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. és az útszakaszt építő Colas Hungaria elszámolási vitába keveredett. Aztán mondták azt is, hogy az elkészült sztráda tavaly év végére nem kapta meg a vízügyi engedélyeket a környezetvédelmi hatóságoktól. Akinek pedig ez sem felel meg, választhatja azt a magyarázatot, hogy az útépítők állítólag hónapokig nem találták meg a megoldást az M0-s régi pályájának a forgalom fenntartása melletti felújítására. Amelyre mellesleg a NIF a kelleténél később írta ki a pályázatot.

A Diósdot Törökbálinttal összekötő szakasz 6,6 kilométerének csúszása azonban semmi ahhoz képest, hogy az 51-es főúttól az M5-ösig vezető 6,3 kilométere az eredeti 2009-es szerződésben szereplő 2010. novemberi határidő helyett csak 2013 nyarára készülhet el. A két és fél éves csúszásban, azt mondják, szerepe volt a csapadékos időjárásnak és a Vegyépszer csődjének is. Az utóbbi leánya, a Mahíd 2000 Zrt. ugyanis 2010 őszén kénytelen volt feladni feladatait, az útszakasz kivitelezése pedig csak 2011-ben folytatódott.

Kifogás tehát van éppen elég. Bármi is a valóság azonban, annyi bizonyos, a közlekedők még hónapokig a kelleténél többet kockáztatnak az M0-son. A csonka körgyűrűre az M7-es autópályánál felhajtók úgy hét kilométer európai színvonalú robogás, illetve az M6-os csomópontja után visszatérnek a magyar valóságba. Ami kényelmetlenül és veszélyesen szűk sávokat, rendszeres tereléseket, gyakran baleseteket, költséges torlódásokat jelent.