Megcsúszott több nagyberuházás
Megviselte az elemekkel folytatott harc az M0-s déli szektorában Orosz Ferencet. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. nyáron leköszönt vezérigazgatójának leginkább az szúrhatta a szemét, hogy a sztráda 51-es főutat az M5-ös autópályával összekötő új nyomvonalán hónapokon keresztül csak a szél hordta a homokot.
A legfontosabb közúti fejlesztések sorában emlegetett autópálya-szakasz építésének újraindítását a távozó vezető nem hagyta utódjára, de az állami beruházó portfóliójában így is több, összesen 35-40 milliárd forint értékű problémás, garantáltan késve elkészülő fejlesztés van. A leglátványosabb példa erre éppen az M0-s 51-es főút és M5-ös autópálya közti 6,3 kilométere: a tavaly ismét mozgásba hozott beruházás ugyanis a 2009 derekán megkötött szerződésben szereplő 2010. novemberi határidő helyett leghamarabb 2013 tavaszán készülhet el.
Minden azzal kezdődött, hogy 2010 nyarán sokat esett az eső. A beruházás megvalósítására 9,8 milliárd forintért leszerződött Euroaszfalt Kft. vezette EMWL Autópálya Konzorcium a csapadékos időjárásra tekintettel „lábhoz tette a lapátot”, a sártengerben munkagépei nem haladtak feladataikkal. A baj azonban nem jár egyedül, az elemi csapások elmúltával csődöt jelentett a Vegyépszer. Ami azért volt baj, mert a társaság leánya, a Mahíd 2000 Zrt. az EMWL meghatározó tagjaként dolgozott az M0-on. Egészen 2010 őszéig, amikor tulajdonosa csődje miatt feladta a munkát, és a sztráda építése leállt.
A NIF-re maradt, hogy rábírja a konzorciumot: folytassa az öt másik pályázót megelőzve elnyert autópálya-beruházást. Mindez hónapokig tartott, és az Euroaszfalt Kft. csapatával csak 2011-ben tért vissza feladataihoz. De a NIF-nek máshol is megygyűlhetett a baja az Euroaszfalttal. A 61-es főút Nagykanizsát elkerülő szakaszán, legalábbis az állami beruházó közlése szerint, 2011 decembere óta senki nem dolgozik. Holott a beruházásra 1,56 milliárd forintért az Euroaszfalt és a Nemzetközi Vegyépszer ENV 61 Konzorciuma még 2010-ben leszerződött.
A 3,3 kilométeres, irányonként egy forgalmi sávos útszakasznak két bekötőútjával és egyéb létesítményeivel együtt 2011 őszére el kellett volna készülnie. Késés azonban késést követett. Az új útról csak annyit lehet tudni, hogy megépítésére feltehetőleg új pályázatot írnak majd ki. Jobb a helyzet az M86-os Szombathely és Vát közötti 9,2 kilométerén. Az NVE Szombathely 86 Konzorcium, azaz a Nemzetközi Vegyépszer és az Euroaszfalt páros 2009-ben leszerződött 6,2 kilométer új sztráda megépítésére és három kilométer főúti szakasz gyorsforgalmi úttá bővítésére.
Az építkezés 2010 szeptemberében, a Vegyépszer csődhelyzetbe kerülése után itt is leállt, a konzorcium feladatainak 6,7 százalékával végzett. Tíz hónap alkudozás után, 2011 júliusában a NIF lépett: felmondta az NVE szerződését, majd decemberben visszavette az építési területet is. Az M86-os építésére új közbeszerzést indítottak, amit hétmilliárd forintért a Magyar Aszfalt és a Közgép konzorciuma nyert meg idén májusban. A győztesek azt ígérik, hogy a nyári előkészületek után szeptemberben belevágnak a földmunkákba, és 2014 júniusában átadják az útszakaszt.
És ez még nem minden: előreláthatólag másfél éves késéssel vehetik majd birtokba az autósok a 37-es főút átkelési szakaszát Szerencsen. A 2,5 kilométeres út építését a Szerencs 2010 Konzorcium, a Nemzetközi Vegyépszer és az FK-Raszter Zrt. párosa nyerte el 787 millió forintért. Feladatukkal 2011 novemberére kellett volna végezniük, ám a vállalás teljesítését kezdetben itt is akadályozta a sok eső, majd megtorpedózta a Vegyépszer fizetésképtelenné válása. Ez a projekt azonban nem „süllyedt el” – az építkezés folytatódott, és ha igaz, 2013 májusára az utolsó simítások is elkészülhetnek.
Teljesen bizonytalan az M9-es autóút 51-es és 54-es út közötti szakaszának forgalomba helyezése. A 12,3 kilométeres, irányonként egysávos út tenderét a Nemzetközi Vegyépszer nyerte el 2009-ben. A 8,4 milliárd forintos szerződés szerint az útszakaszt az autósok 2011 szeptemberében vehették volna birtokba. Erre azonban hiába vártak, az építkezés ugyanis szinte el sem kezdődött, máris leállt. A NIF 2011. augusztusi szerződésbontáskor összesített adatai szerint az építők feladataik három százalékával készültek el.
De az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy az állami beruházó korábbi és jelenlegi vezetőinek távolról sem kizárólag a Vegyépszer pénzügyi gondjai nyomán félbemaradt beruházások ügyét kell rendezniük. Villány például a Sedesa Obras y Servicios S.A. csődje miatt nem kapta meg elkerülő útját. A spanyol cég 2010 elején 1,7 milliárd forintos ajánlatával, hat versenytársát maga mögé utasítva nyerte el a 4,2 kilométeres útszakasz megépítésének feladatát. Munkagépei hivatalosan 2011. október végéig zúgtak a Baranya megyei település határában, és a munkák 39 százalékával el is készültek.
Lassan egy éve azonban teljes a csend az új út nyomvonalán. A munkálatok folytatására a hírek szerint az év vége előtt új közbeszerzést írnak majd ki. Arra viszont még nincs válasz, hogy az elkerülő mikorra készülhet el. Megcsúsztak az útépítők a 4-es főút Debrecent elkerülő második szakaszának építésénél is. A beruházás közbeszerzési eljárását 3,5 milliárd forintos ajánlatával a Colas Építő Zrt. nyerte el. A társaság nem került bajba, és pénzügyi helyzetét sem érik kritikák, a 11,9 kilométeres új út 2011. március 15-re tervezett átadásából mégsem lett semmi.
Részben azért, mert a beruházás építési engedélye szerint az útépítők a „vegetációs időszakban”, vagyis éppen az útépítésre legalkalmasabb nyári hónapokban nem dolgozhattak. Méghozzá egészen addig, míg az idén az engedélyt másodfokon vizsgáló bíróság a tilalmat fel nem oldotta. De a cívisváros elkerülőjének megépítését lassították a tervezettnél kiterjedtebb régészeti feltárások is. A NIF szerint a leletmentés költsége az eredetileg tervezett 150 millió forint helyett 560 millió forintra rúg.
A leletmentés tíz helyen már nem jelent akadályt
A régészeti kutatások nem csak Debrecen szomszédságában fékezték le az útépítők lendületét. A NIF szerint legalábbis a feltárások tucatnyi nagyberuházást késleltetnek. Nem feltétlenül azzal, hogy a régészek lassan vagy a földben talált kulturális értékek alapján az előre programba vettnél nagyobb területen ásnak. Ennél nagyobb gondot jelent, hogy a kormány a kulturális örökségvédelmi törvény tavalyi módosításában a többi között azt is meghatározta: a feltárások költsége nem haladhatja meg a teljes beruházási összeg egy százalékát, de legfeljebb 200 millió forint lehet. Márpedig ez a keret számos nagyberuházás területén nem volt elegendő. A pótlólagos forrásokról szóló újabb kormánydöntésig pedig az útépítők csak várhattak. A türelmet indokolta, hogy komoly összegek forogtak kockán.
A NIF adatai szerint legalábbis az M9-es 51-es és 54 főút közti szakaszán a régészeti munkák finanszírozási igénye elérte a 2,5 milliárd forintot. Az állami beruházó az M43-as Szeged–Makó szakaszán 2,2 milliárd, az M3-as Nyíregyházát Vásárosnaménnyal összekötő nyomvonalán 2,8 milliárd forintot fizetett ki a régészeti feltárásokért. A függő ügyeket a közelmúltban megjelent kormányhatározat részben megoldotta. A döntés nyomán tíz folytatásra váró beruházásnál a Közlekedési operatív program keretéből biztosított a leletmentés finanszírozása. Így is maradtak azonban útépítések, amelyeknél még mindig nincs pénz az ásatásokra.
