A klaszter számításai szerint míg eddig egy átlagos személyautó 200-300 ezer forintba kerülő LPG-s átalakítása 15-30 ezer kilométer megtétele után térült meg és vált nyereségessé, úgy ezt követőenmár 25-50 ezer kilométer lenne a határ. A megtérülés – akár években mérhető – kitolódása viszont többeket magától az átalakítástól tarthat vissza, hisz esetleg ilyen távon már nem tervez a gépjárművel. Vagyis az intézkedés elsősorban nem is az autó sokat vagy a kutakat, hanem az átalakítást végző vállalkozásokat érintheti kellemetlenül – vélekedik Domanovszky Henrik.

Az MGKK nemrég évi 40 millió liter LPG-fogyasztást mért. Ez alapján lapunk számításai szerint az állam az adóemelés révén 2013-tól évi 1,2 milliárd forint pluszbevételre számíthat. Az elnök felhívta a figyelmet, hogy a nettó mintegy 60 forintos jövedéki adó a többi üzemanyag – energetikai hatékonyság szerint egységesített - átlagának már 55-60 százaléka. Ezzel a kormány szembemegy az uniós törekvésekkel, ami elvileg is más szerkezetű adózást támogat, de gyakorlatilag sem engedélyezné a tagállamokban az ilyen alternatív üzemanyagok 50 százalék feletti adótartalmát. Ha uniós kötelezettség lesz, szükségessé válhat a most megemelt adómérték csökkentése. A klaszter elkötelezett az alternatív, nem olajalapú hajtóanyagok elterjesztése mellett: véleményük szerint az uniót a nagyarányú nemzetközi olajár változások és a nyersanyag várható jelentős drágulása stratégiailag kiszolgáltatottá teszi.

Kérdésünkre Domanovszky Henrik kifejtette: nem tart attól, hogy a 85 százalékban megújuló alapú E85 benzinhez hasonlóan a kormány ezt követően addig emeli az LPG jövedéki adóját, amíg összességében véve már alig-alig éri meg a környezetkímélő technika alkalmazása. Ennek az az oka – szögezte le –, hogy míg az E85 visszaszorítása a Mol alapvető érdeke volt – számos törvénymódosítót egy másodállásban Mol-alkalmazású KDNP-képviselő nyújtott be –, addig az LPG-értékesítés a Mol érdeke is, hisz üzemeiben melléktermékként keletkezik ilyen.

Jelenleg Magyarországon több száz LPG-töltőállomás és mintegy százezer LPG-üzemű személygépkocsi van forgalomban. Emellett más, egymással össze nem téveszthető gázalapú járműhajtóanyagok is ismertek. Elterjedt a Compressed Natural Gas (CNG) is, amely nevéből következően nem folyékony – mint a lényegében PB-gázalapú LPG –, hanem jelentősen összepréselt földgáz. Magyarországon már ez is megjelent, a technológiából adódóan elsősorban a városi tömegközlekedésben. Szakértők azért különösen támogatják ezt a módot, mert még az LPG-nél is környezetkímélőbb.

Országosan ugyanakkor értelemszerűen kevesebb, néhány száz CNG-alapú jármű, illetve csupán néhány kút üzemel. Ám ezek akár egész városok – például Szeged – tömegközlekedését biztosítják. A CNG jövedéki adója nulla, s a kormány a jelenlegi tervezetben ehhez nem is nyúl. A lapunknak nyilatkozó szakértők ezt üdvözölték, a szükséges beruházások megtérülése érdekében.

Kevésbé feltűnő, ugyanakkor az MGKK számára különösen fájó pont, hogy a tervezet szerint a kormány a cseppfolyósított földgáz (Liquified Natural Gas – LNG) jövedéki adóját is hasonló mértékben emelné. Az üzemanyagfajtát nemzetközileg elsősorban a helyközi teher- és személyszállításban alkalmazzák sikerrel. Noha Magyarországon ez még csupán terv, a mostani emelés az ilyen elképzeléseket veti vissza – véli Domanovszky Henrik. (Kivéve a hajózást, ahol az üzemanyagon nincs jövedéki adó.) Ennek szellemében az MGKK módosító javaslattal élt a szaktárca felé. (A tengereken-óceánokon egész országok ellátására elegendő földgázt is LNG-formában szállítanak.)