Budapestre koncentrálnak
Az utóbbi időben arról lehetett hallani, hogy több kockázatitőke-alap is forrással szállt be egy-egy induló vagy éppen nagy fejlesztés előtt álló logisztikai központba, parkba. A logisztikai szolgáltató központok törekvése a külső forrásbevonásra érthető is, hiszen ezeknek az áruforgalmi csomópontoknak a létrehozása nem olcsó mulatság: korszerű információs, kommunikációs és irányítási rendszerrel kell rendelkezniük. E nélkül pedig ma már a piacon nem nagyon lehet labdába rúgni.
Ma a magyar logisztikai szektor együttesen a hazai GDP mintegy 5-6 százalékát adja a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) adatai szerint (a szervezet a hazai logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze.) A logisztikai központok forgalmával kapcsolatban a szervezetnél megjegyezték: csak a kombinált szállításokról – amikor kamiont vagy konténert raknak fel és szállítanak vasúton vagy hajón – rendelkeznek pontos adatokkal. A központi adatgyűjtés hiánya miatt teljes körű áruforgalmi adatok nem állnak rendelkezésre, csak becslésekre lehet hagyatkozni.
A kombinált szállítási forgalom nyolc terminálon keresztül érkezik az országba, ebből a BILK Kombiterminál és Mahart Container Center adja a forgalom 81 százalékát. Az MLSZKSZ tagvállalatai és az egyes cégekhez kapcsolódó cégcsoportok éves szinten mintegy 400-450 milliárd forint összegű forgalmat bonyolítanak. A teljes magyar logisztikai szektor becsült árbevétele így 3000 milliárd forint lehet. Az ágazat 2010-re tért magához valamennyire a válságból, azóta növekedési pályán jár, ami nagyobb részben annak tudható be, hogy több nemzetközi logisztikai cég Magyarországon keresztül szervezi a régiós ügyfeleinek kiszolgálását, s csak a növekedés kisebbik része származik az ipari termelés felfutásából.
Az említett gazdasági válság egyik közvetlen hatása volt egyébként a megbízások számának csökkenése, ami a verseny kiéleződéséhez, illetve a vállalkozások kiszolgáltatottságának növekedéséhez vezetett. A kiélezett verseny következtében egyes cégek mélyen a piaci átlagárak alatt vállaltak el megbízásokat a túlélésük érdekében. Ezeknek a szolgáltatóknak egy része tönkrement, mások a szürkegazdaság felé vették az irányt.
A központok a fővároshoz kötődnek, 70 százalékuk Budapesten és az M0-s körgyűrű mentén található. A korábbi spekulatív fejlesztések miatt Budapesten túlkínálat van, így mintegy 60-70 százalékos a kihasználtsági érték. A vidéki logisztikai központok esetében a fejlesztések mindig az igényekhez kapcsolódtak, így itt a kihasználtság foka lényegesen jobb, eléri a 80-90 százalékot is. Mindez jól mutatja, hogy Magyarország nemcsak a gazdasági aktivitás tekintetében, hanem logisztikai szempontból is Budapest-központú. Ennek okát abban lehet keresni, hogy hiányoznak az olyan jó minőségű keresztirányú szállítási lehetőségek, mint a fővárostól távolabb elhelyezkedő vasúti hidak vagy a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű.
Mindezek ellenére jó néhány park található az országban: összesen közel 200, logisztikai parknak mondott központ működik. Pontos adatot a MLSZKSZ-nél azért nem tudtak mondani, mert ebben az esetben sem működik az adatszolgáltatási kötelezettség.
A hazai cégeknek erős szereplőkkel kell megküzdeniük a nemzetközi piacon. A Világbank Logisztikai teljesítmény indexe (LPI) szerint a 2010-es rangsorban hazánk az 52. helyen áll, míg a környező országok közül Csehország a 26.; Szlovákia a 38. helyet foglalja el. Szlovákiát vizsgálva elmondhatjuk, hogy a Távol-Keletről Európába irányuló tranzitért folyó versenyben jobb pozícióban van, mint Magyarország. Ennek egyik oka, hogy Záhonyban sokszereplős verseny van, szemben a szlovákiai Ágcsernyő átrakó terminálját egy üzemeltető irányítja és kedvezőbb átrakási díjakkal dolgozik.
