BKV a valutaalap forgószelében
A kormány szabad adókivetési jogot adott Budapestnek, cserébe viszont néhány év alatt teljesen kivonul a közösségi közlekedés finanszírozásából. A kabinet már jövőre tízmilliárddal csökkenti a cég – jelenleg 32 milliárdos – állami normatíváját. A BKV büdzséjén így támadó lyukat a kormány a cégfejlesztések nyomán keletkező saját többletbevételek, illetve a főváros, a kerületek és az agglomeráció növekedő pénzügyi szerepvállalásából tömné be. Budapest viszont az új adókban bízik.
A jövő nyáron bevezetendő dugódíjból már az első évben kilencmilliárd forint bevételre számít Tarlós István főpolgármester, de az összeg reményei szerint később húszmilliárdra emelkedhet. Jelen állás szerint a Hungária körúton belül közlekedőket szúrópróbaszerű, illetve kamerás ellenőrzéssel vennék rá a fizetésre, ami a járulékos beruházások hiányában nem közlekedésszervezési eszköz, csupán újabb sarc. Még ennél is bizonytalanabb a közműszolgáltatókra kivetendő speciális adó behajtása, mivel az teljességgel önbevalláson alapulna.
A kormány ígéretet tett még az utazási kedvezmények jelenlegi szintű – évente tízmilliárdos hiányt keletkeztető – ellentételezésére. (Ez szintén csípheti az IMF szemét, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban már vizsgálják a szűkítés lehetőségét.)
Budapest cserébe vállalta az inflációkövető jegyáremelést. Erre egyébként már az akut BKV-csődfenyegetés idején tett is halvány kísérletet a Tarlós-kabinet, de a Fővárosi Közgyűlés többségét adó Fidesz-frakció heves ellenállása miatt visszakozni kényszerült.
Az ellenzék szerint az áprilisi paktum a kormány diktátuma, amelyen csak a kormány nyer. Tarlós szerint ennél jobbat nem lehetett elérni. Kínos érvelés, de vélhetőleg igaz. Az IMF és Brüsszel harapófogójában lévő kormány elsőként a fővárost küldte a vágóhídra.
Szatmáry Kristóf, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára az IMF-re hivatkozva azt állította, hogy a kormány túl sokat vállalt eddig. A valutaalap valóban sokallta az évente kiszámíthatatlanul elfolyó milliárdokat. De nem a támogatások csökkentését tanácsolta, hanem a tömegközlekedés hatékonyabbá tételét, illetve az állami ráfordítás beépítését a költségvetésbe, ahelyett hogy évről évre alultervezik, majd ad hoc módon osztogatják a pénzt. Irina Ivascsenko, az IMF budapesti irodavezetője legalábbis így interpretálta álláspontjukat a Levegő Munkacsoportnak.
Úgy tudjuk, az IMF véleménye azóta sem változott. Kiszámítható, tervezhető és fenntartható finanszírozási modellt várnak a kormánytól, ami nem egyenlő a városi tömegközlekedés ellehetetlenítésével. Az IMF az előkészítő tárgyalásokon kifejezetten ellenezte a járatritkítással, illetve a szolgáltatás színvonalának csökkentésével járó megoldásokat, mivel ezek fékezik a helyi gazdaság működését.
A fenti olvasatot némiképp gyengíti, hogy a mércét nem az európai, hanem az amerikai városok közösségi közlekedésére szabták, ami jelentősen elmarad a hazaitól. Ezzel együtt városházi forrásaink nem tartanak attól, hogy az IMF a közösségi közlekedés állami támogatásának csökkentését javasolná. Tisztában vannak azzal, hogy a cégből nem lehet több pénzt kivonni. De ha mégis ezt kérnék, akkor bizonyosan újabb források bevonását, például egy újabb adó kivetését, illetve már meglévők mértékének növelését javasolnák.
Csakhogy Budapest már aligha terhelhető tovább. Sem a vállalkozások, sem a lakosság vagy az önkormányzat. Utóbbit még mindig fenyegeti a BKV csődjének lehetősége. Bár a cég 63 milliárdos hitelállományának visszafizetését egy megállapodással június végére tolták ki, és már az összes banktól ajánlatot kértek a hitelek megújítására.
A városvezetés abban bízik, hogy a fővárosnak nyújtott állami garancia védernyője alatt nem lesz nehéz összehozni a megállapodást. Az önkormányzat az elkövetkező három-négy évben a tőkét nem, csak a kamatokat törlesztené.
A bankok bizalmát vélhetőleg növelte a BKV új, nyolc évre szóló közszolgáltatási szerződése, melyben szigorú kötbérrendszerrel ösztönzik a járatkimaradások csökkentésére, a színvonal javítására. A cég finanszírozása a jövőben az uniós szabályok szerint szigorú, tételes költségelszámolás alapján történik. A városvezetés pozícióját erősíti az uniónak a tömegközlekedés népszerűsítésére vonatkozó törekvése is. Ezt mutatják a fejlesztési projektekre kiírt sokmilliárdos pályázatok, melyekbe jól illeszthetők a budapesti tervek.
