Élet a nagy vasútmegszüntetés után
Két év rákészülés után megtette az első lépéseket a közösségi közlekedés átalakítására a kormány: a következmények egyelőre gyászosak. A több mint négyszáz járat eltüntetése után a MÁV-Start menetrendjében alig 2600 maradt. A szárnyvonalak újranyitásáról már szó sincs. A párhuzamosságok felszámolásának harminc távolsági buszjárat esett áldozatául. Mindez cserébe az elméleti számításokon kívül semmivel sem igazolt megtakarítások lehetőségéért.
A hét végi „nagy vonatleállítás”másnapján kiderült, hogy ha már légitársaságunk nincs, a kormánynak sikerült a légi közlekedéshez hasonló viszonyokat átültetnie a vasúti és a közúti közösségi személyszállításba. Ha másban nem is, abban biztosan, hogy az utazók panaszkodnak: a nagy forgalmú repülőterekhez hasonlóan a vidéki vasútállomásokon sem ritkák a hosszas, akár órán túli várakozások. A kényelem, a színvonalas kiszolgálás azonban valahogy elmaradt. Eközben a fapados légitársaságokkal lassan olcsóbb Velencébe utazni, mint a magyar vasúttal mondjuk Keszthelyre.
A változtatásokat menedzselő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) szerint mindenesetre a helyes úton járnak. A megkezdett változtatásokról állítják: az idén nyolcmilliárd forintot hoznak a költségvetésnek. Jövőre pedig már 12 milliárddal olcsóbb lesz a közösségi személyszállítás. És ezzel még nincs is vége a hivatalosan az „ésszerűsítést” célzó beavatkozásoknak.
A Nemzeti Közlekedési Holding megalakítását elvetették. A MÁV nagyszabású átalakítása viszont máris megkezdődött. Az állami vasút ingatlan vagyona tokkal-vonóval a Magyar Fejlesztési Bankhoz kerül. A vonatokat közlekedtető MÁV-Start a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) kezében marad, de magába olvasztja a vasút más vállalkozásait.
Eközben az MÁV új vezetőt is kap. Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató nem értett egyet maradéktalanul a küszöbönálló változásokkal, így mennie kell. Helyét Dávid Ilona, a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) első embere foglalja el május 10-én. És a költségcsökkentés lázában döntés született arról is: hamarosan a vasút központi irányításában dolgozó összes vezető csomagolhat, cégük új székházba költözik. Már csak azt kell eldönteni, hová.
Az utazóknak fel kell készülniük arra is: a kormányzat jobbító kedve eléri a Volán-társaságokat is. A napokban legalábbis bejelentették, hogy a 24 állami cégből a június 30-ig megszülető szervezeti modell szerint legfeljebb 7-8 maradhat. Arról azonban egyelőre keveset tudni, hogy az összevonások hogyan érintik majd a buszok menetrendjét. Biztosnak csak az tekinthető, hogy vállalatvezetőből kevesebb lesz. De az utasokat újabb csapás is érheti. A kormány hamarosan hozzányúl az utazási kedvezmények rendszeréhez. Ami azzal járhat, hogy a ma még ingyen utazó 65 év felettiek, a kisgyermekek az új szabályok szerint a reggeli és a délutáni csúcsidőszakokban nem vehetik majd igénybe megszokott kedvezményeiket. Ha ezekben az időszakokban vonatra vagy buszra szállnak, nekik is fizetniük kell majd az utazásért. Cserébe vigasz, hogy az NFM-ben nem számolnak a tarifák évközi emelésével. Talán majd jövőre.
Politikai megfontolások
– Nekünk magyarázzátok meg, ne az újságnak! – lobogtatja a reggeli lapot két dühös férfi a balassagyarmati vasútállomáson. A Fidesz közleményétől vörösödik a fejük: „...a szocialisták vasútrombolásával ellentétben a nemzeti ügyek kormánya ésszerűsíti a tömegközlekedést”, hirdeti a kormányzó párt nyilatkozata, amely egyáltalán nem vigasztalja a nógrádiakat. Ebben a megyében a járatritkítás jóval több, mint ötszöröse az országos átlagnak.
Vasárnaptól 410 szerelvényt állítottak le szerte az országban, az ésszerűsítéstől milliárdokat remélnek, de ezt a számot sok szakember légből kapottnak tartja.
A járatritkítás menetét és szakmai megalapozatlanságát jól illusztrálja az a történet, melyről a négyezer lelkes Nyírábrány jegyzője, Szombati Csaba számolt be tudósítónknak. Egy a térségi önkormányzati vezetőknek tartott hajdúhadházi menetrend-egyeztetésen a Közlekedéstudományi Intézet munkatársai elárulták a polgármestereknek: ők azt a megbízatást kapták az államtól, hogy „hozzanak össze egy nyolcmilliárdos megtakarítást”. A jegyző szerint a közlekedési szakemberek azt állították, hogy „mi azt csináljuk, amit fentről mondanak”, a helyi következmények már nem tartoznak rájuk.
A járatritkítás terve számtalan politikai szempontról árulkodik. Jellemző, hogy a korábban leállított, s a már az Orbán-kormány idején újraindított szárnyvonalak nagy többségét nem szüntették meg. Így történt ez a MÁV pécsi igazgatósága régiójában, de a Bakonyon átvezető Cuha-völgyi vasútvonal sem esett áldozatul. Nehéz is lett volna ezt megmagyarázni azok után, hogy Navracsics Tibor miniszterelnök-helyettes a Cuha-völgyi vasút újraindításakor – 2010. május elsején – úgy fogalmazott: „Azok az erők, melyek fel akarták számolni ezt a vasútvonalat, és amelyek felszámoltak sok más vasútvonalat Magyarországon, megsemmisültek.”
A szerelvények megszüntetése súlyosan érinti az ingázó munkavállalókat, a diákokat, az ügyeiket intéző vagy éppen kórházi kezelésre járó embereket, s a turisztikai célú utazásokat is nehezíti.
Hét helyett egy járat
Vasárnap már csak egy járat közlekedett az Eger–Szilvásvárad közötti vasútvonalon a korábbi hét helyett. A három kocsiból álló kis piros szerelvény délelőtt 11 óra körül gördült be a bükki falu végállomására, s csak délután öt körül indult vissza a barokk városba. A köztes időben – több mint hat órán keresztül – a mozdonyvezető és a kalauz a szilvásváradi állomáson „szobrozott”. Néha beindították a szerelvényt, mert fáztak, időnként sétáltak egyet a kihalt placcon, s ők közölték a rossz hírt a megszokott járatokhoz kisétáló utasokkal: nem megy napközben vonat.
– A „fél hármas” vonathoz négyen jöttek ki, kollégisták meg kirándulók, akik mentek volna vissza Egerbe. Őket is el kellett küldeni – mondja az egyik vasutas. Mindjárt hozzáteszi, hogy a nevét nem árulhatja el, mert a MÁV rendtartása szerint nekik tilos nyilatkozniuk.
Félő, hogy a közlekedési nehézségek miatt csökken majd a falu és a Szalajka-völgy vonzereje, s emiatt jelentős bevételektől eshetnek el az idegenforgalomból élők – osztották meg félelmeiket a helybeliek.
Szakmaiatlan és kiábrándító
„Szakmaiatlannak”és „kiábrándítónak” tartja a vonatritkításokat a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület. Jónás Zoltán elnök azt mondta: az ilyen intézkedések korábban sem hoztak kimutatható megtakarítást, az elpártoló utasok miatti bevételkiesésről nem is beszélve. A kelet-magyarországi esetekről szólva elmondta: a Karcag–Tiszafüred vonalon mindössze két pár vonat maradt, ami nemhogy a hivatásforgalom – közismert nevén: ingázás – igényeit nem tudja kielégíteni, hanem még az alkalmi utasok számára is taszító. Mint fogalmazott, „a közlekedési tárca áldozatává” vált a Debrecen–Nyírábrány vasútvonal is, ahol egy délutáni elővárosi vonatpárt, valamint az első és utolsó vonatot vették ki a menetrendből. Az elnök szerint ezzel „halálra ítélték” a vonalon az ingázást, elvégre a magyar–román határ mellől úgy nem lehet munkába járni, hogy az első vonat fél hétkor érkezik Debrecenbe.
Az említett nyírábrányi menetrendszűkítés pikantériája, hogy a csaknem négyezer lelkes településről éppen a MÁV-hoz, pontosabban annak debreceni járműjavító cégéhez járnak be dolgozni naponta mintegy negyvenen. Erről Szombati Csaba jegyző érdeklődésünkre azt mondta: nagy kérdés, hogy a „vasutasok” ezután hogyan mennek munkába, merthogy a reggeli és az esti vonat megszűnt, a Hajdú Volán pedig egyelőre nem indított új buszjáratot.
A pécsi állomáson az utasokat próbáltuk faggatni, s egy házaspár arról panaszkodott, hogy a baranyai megyeszékhelyről Lenti sokkal nehezebben megközelíthető. Eddig, ha reggel negyed hétkor elindultak Pécsről, akkor fél tizenkettőkor Lentiben voltak. Most vagy buszra szállnak Zalaegerszegen (ami elég bonyolult), s akkor délután egyre érik el céljukat, vagy várnak a vonatcsatlakozásra, ám akkor délután háromnegyed négykor (!) vannak Lentiben (220 kilométer 9 és fél óra alatt, egy régión belül). Azok is panaszkodtak, akik Pécsről az Alföld irányába indultak. Eddig Dombóváron, Baján át könnyebben és gyorsabban megközelíthetők voltak az alföldi célpontok. Mostantól jobb felutazni Pestre, és onnan nekivágni az Alföldnek. Csakhogy így az út 2-3 órával hosszabb, és mivel 150-200 kilométerről 350-400-ra nőtt a távolság, lényegesen drágább a jegy.
Akkor majd a magánfuvarozó
– Az utazási alternatívák szűkítése a Magyarországon amúgy sem túl élénk társadalmi mobilizáció ellen hat – fejtegette érdeklődésünkre Rechnitzer János térségkutató, a győri Széchenyi Egyetem helyettes rektora. A professzor szerint az utazási lehetőségek csökkentése visszaveti az ingázó munkavállalók esélyeit éppúgy, mint mondjuk a kulturális fogyasztást, hiszen nehezebben lesznek elérhetők a centrumok intézményei. Rechnitzer János ugyanakkor hangsúlyozta: azzal egyetért, hogy a szervezetlen, drága, rosszul finanszírozott, indokolatlan párhuzamosságokat felmutató hazai tömegközlekedési rendszert át kell alakítani.
Győrött és a Kisalföldön furcsa módon inkább a buszjáratok megszüntetése váltott ki komoly felháborodást. A Kisalföld Volán Sopronból vagy Győrből a fővárosba tartó, egyébként jól kihasznált járatainak a döntő többsége megszűnt, s a vonatokra terelték át a forgalmat. Az egyetemisták viszont inkább a buszhoz ragaszkodnának. Májer Eszter, a győri Széchenyi Egyetem hallgatói önkormányzatának elnöke tudósítónknak elmondta: már ajánlatott is tett nekik egy magánfuvarozó, aki alkalmanként 1500 forintért szállítaná a hallgatókat Budapest és Győr között.
