A másfél milliárd forintos beruházási programtól olyan járműtípus megszületését remélik, amelyet a következő években sorozatban gyárthatnak. Erre az Európai Uniótól 462 millió forint támogatást kapnak.

A nemzeti vasút új magyar kocsijaival az utasok akkor is csak évek múlva, mondjuk 2015-2016-ban találkozhatnak először, ha a prototípusok az előzetes elképzeléseknek megfelelően idén októberben megkapják az üzembe helyezéshez szükséges engedélyeket a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. Addig sem kell azonban találgatni, hogy az új vagonok milyenek is lesznek. Erről szóló ígéreteivel a MÁV-Gépészet elhalmozta anyavállalatát.

Az „IC+” kocsik „rövidített” műszaki leírása szerint a Szolnokon készülő járműtípus kialakításától függően készülhet akár óránként 200 kilométeres sebességű kivitelben is. Amire hazánkban egy ideig valójában még aligha lesz szükség: a magyar vasútnak ugyanis egyetlen kilométer olyan pályája sincs, amin vonat ekkora sebességgel száguldhatna. Ennek ellenére a „futástechnikai” paraméterei alapján 220 kilométeres csúcssebességű vagonokból lesz első és másodosztályú termes, étkező és első osztályú, valamint másodosztályú vezérlőkocsi termes szakasszal. Utóbbi készülhet mozgáskorlátozottak szállítására alkalmas térrel, valamint kerékpárszállításra használható poggyászteres kivitelben.

A MÁV-Gépészet seregnyi műszaki vállalása az épülő vagonok milyenségéről jobbára csak a vasutasoknak érdekes. Az utazók többségét legalábbis kevéssé hozza lázba, mekkora legkisebb ívsugáron forduló, milyen acélprofilokból felépített és milyen kerékcsapágyazáson futó jármű zakatol alattuk. Ennél jobban odafigyelnek majd arra a vállalásra, ami szerint az IC+ járműveket úgy alakítják ki, hogy azokon a „teljes sebességtartományban sehol sem lép majd fel utasokat zavaró rezgés”.

A MÁV új járműtípusának fogadtatása olyan sajátosságoktól függ majd, hogy milyenek lesznek a le- és felszállásnál használható ajtók. Erről előzetesen annyit lehet tudni, hogy a MÁV-Gépészet egyszárnyú, távműködtetésű, 78-80 centiméter szabad szélességű lengő-toló ajtók beszerelésével számol. A vagonok ablakai ugyanakkor kétrétegű hőszigetelt üvegezést kapnak – kívülről nyolc, belülről hat milliméteres üvegből.

A minden vasúti kocsin kényes pontnak számító illemhelyek könnyen tisztán tartható kivitelben készülnek. Az oldalfalak speciális formadarabokból állnak majd, amelyekbe integrálva építik be magát a zárt rendszerű vécét, illetve mosdókagylót. De az illemhelyeket felszerelnék még műkerámia burkolatú asztallal, lehajtható pelenkázóval, folyékony kézmosószeres adagolóval, papírtekercstartóval, kalap- és ruhaakasztóval, biztonsági üvegből készült tükörrel, kéztörlő-adagolóval, szemetessel, kompakt fénycsöves világítással, motoros szellőztetővel, szagtalanítóval, illetve utastájékoztató hangszóróval.

Az első és a másodosztályú kocsik utastere közötti legfontosabb különbség, hogy az előbbieket tágasabbra tervezik. Emellett az első osztály utasai minden ülésen egyedileg kapcsolható olvasólámpát is kapnak. A függöny, a szemetes, az asztal, a ruhaakasztó és a poggyásztartó alapfelszerelés. De az új IC+ vagonokban ülésenként egy-egy, számítógépeknek szánt, gyerekzárral ellátott konnektort is felszerelnek. Minden vagon klímaberendezést kap. A korszerű utastájékoztatást a vasútnál a vagonok mennyezete alá felfüggesztett kettős LCD monitorokkal képzelik el. Ezeken a következő állomás nevét, a pontos időt, a külső hőmérsékletet vagy a vonat aktuális helyzetét lehet majd megjeleníteni.

A biztonságot szolgálják majd az elő- és utasterekben elhelyezett videokamerák. Ezek felvételeit az ígéretek szerint kizárólag a jogszabályoknak megfelelően kezeli majd a vasút, felhasználásukra csak indokolt esetben kerülhet sor.

462 MILLIÓ

AZ EURÓPAI UNIÓ 462 millió euróval támogatja a saját fejlesztésű InterCityk sorozatgyártását.