Tizenegymilliárdból váltanak 3G-re a vasutasok
Mézesmadzagot húz a vasúti járműjavítók, -gyártók előtt a MÁV. A társaságnak olyan nagyszabású beruházásokra egyelőre aligha lesz pénze, mint a Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos szerint feljelentésre alapot adó, néhány évvel ezelőtti motorvonat-beszerzések, de aki ügyes, a nehéz időkben is nagyot szakíthat a vasúton.
Most úgy, hogy elaggott vagonokból épít még húsz évig használható, harmadik generációs, vasutasul „3G”-s InterCity (IC) kocsikat. Dolgozni tehát kell, a vasút nem ingyen adja a pénzét: a MÁV igazgatósága néhány napja döntött a három éve megfeneklett 3G-s InterCity-projekt folytatásáról. Pontosabban arról, hogy a kilencvenes évek elején beszerzett, akkor tízéves lengyel gyorsvonati kocsikból kialakított, napjainkra teljesen elavult IC-vagonok új esélyt kapnak: a 2007–2008 során átépített első tíz jármű után most újabb ötven újulhat meg. Egyenként úgy 220 millió forintból.
Az összességében 11 milliárd forintot felemésztő járműfelújítás menedzselését a MÁV-Trakcióra bízták. A terv az, hogy az amúgy vontatási szolgáltatásokkal foglalkozó cég első lépésben nyilvántartási értéken megvásárol hatvan, használaton kívüli lengyel vagont, ami nagy pénzügyi megterhelést aligha jelenthet: a jelenleg a MÁV tulajdonában lévő kocsik könyv szerinti értéke ugyanis egyenlő a nullával. Az immár harmincévesnél is idősebb kocsik azonban arra jók lesznek, hogy a teljes szétbontásuk után megmaradó vázszerkezetükre új IC-vagon épüljön.
A hatvan elaggott kocsiból a MÁV-Trakciónak ötven újat kell csináltatnia. Méghozzá úgy, hogy közülük 42 másodosztályú, nyolc első-másodosztályú, osztott kialakítású legyen. Ami nagy változás ahhoz képest, hogy a vasút tavaly nyártól novemberig azt tervezte: félszáz átépített 3G-s IC kocsija közül 12 első osztályú bisztrószakaszos, 12 többcélú vezérlőkocsi és 26 másodosztályú kocsi lesz. A MÁV igazgatósági határozatának összeállítói úgy fogalmaznak: „átgondolták” a flotta összetételét, és arra jutottak, hogy az egyszerűbb struktúra hatékonyabb szolgáltatásokat tesz majd lehetővé. Büfé- vagy étkezőkocsik később is épülhetnek. Nélkülük a beruházás most 2,3 milliárd forinttal olcsóbban valósulhat meg.
A vonatbüfé elhagyásáért cserébe a vasutasok a fontosabb paraméterekből nem engedtek. A 3G-s IC kocsiknak alkalmasnak kell lenniük az óránként 160 kilométeres sebességű közlekedésre, élettartamukat pedig 20 évre tervezik. Vagyis, ha minden jól megy, az utasok még 2030 után is latolgathatják majd, hogy a MÁV 2012-ben jól döntött-e, amikor ezeknek a vagonoknak az átalakításáról határozott.
Akárhogy is lesz két évtized múlva, a MÁV-Trakciónál egyelőre kénytelenek rövidebb határidők betartására koncentrálni. A MÁV igazgatóságának határozata szerint legalábbis a vontatási cégnek február végéig útjára kellene indítania az ötven IC-kocsi felújításának közbeszerzési eljárását. A pályázat megjelenése előtt korai találgatni, kik vesznek majd részt a versengésben. Az esélyes indulók között tartják azonban számon a Bombardier MÁV Kft.-t – a Dunakeszin működő cég munkatársai ugyanis nemcsak láttak már 3G-s IC-kocsit, de a 2008 decembere óta szolgálatban lévő tíz ilyen vagont is ők építették. Az újabb ötven egység felújítására pedig a járműjavító cégnek 2010-ig opciója volt.
A MÁV-Trakciónak lesz dolga beruházása finanszírozásával is. Pénze ugyanis se neki, se anyavállalatának nincs a költséges fejlesztésre. Lehetőségeikből tíz százalék önrész biztosítására futja. A fennmaradó 9,9 milliárd forint előteremtésére a vontatási cégnek február végén közbeszerzési eljárást kellene indítania. Úgy tartják: a hazai pénzintézetektől várt hitel kondíciói „relatíve” kedvezőek lehetnek a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) segítségével. Költségeit legalábbis elfogadhatóvá teheti, ha az állami bank közösségi közlekedésfejlesztési hitelprogramja (KKH) keretében refinanszírozási hitelt biztosít az ötven IC-kocsi kialakításához.
A MÁV saját használatra készült vezetői összefoglalóiból azonban kiderül az is: az MFB szerepvállalása a MÁV-Trakció projektjében egyelőre kérdéses. A vasútnál legalábbis biztosra veszik, hogy cégük nem tudja teljesíteni a KKH feltételeit, így valójában a várt állami támogatás igénybevételére sem alkalmas. Ennek ellenére a MÁV-nál hiszik, hogy az ismert hiányosságok nem lesznek kerékkötői az IC-fejlesztésnek. Belső anyagaikban arról írnak: az MFB hamarosan úgy módosítja programját, hogy a MÁV-Trakció is megfelelhessen az elvárásoknak.
Ha ez valóban így lesz, és senki nem szól érte, illetve a félszáz kocsi átépítését elvégző járműjavítót sikerül nagyobb botrányok nélkül kiválasztani, a korszerűsített vagonok 2015-ben állhatnak majd szolgálatba. Ha igaz, az utasok a pécsi, a kaposvári, a zalaegerszegi, a veszprémi, a szombathelyi és a szegedi IC-járatokon utazva találkozhatnak velük. A járművek használatáért a MÁV-Start Zrt. bérleti díjat fizet a MÁV-Trakciónak.
A bérleti díj pontos összegét a MÁV utolsó, 3G-s IC-kocsikkal foglalkozó vezetői összefoglalói nem tartalmazzák. A korábbi határozatok szerint azonban az ötven vagon bérletéért a MÁV-Start legfeljebb 1,8 milliárd forintot fizethet ki évente. Más kérdés, hogy a személyszállító cégnél arra is felhívták a figyelmet: a 2012-re jóváhagyott üzleti tervek 2013–2015-ös kitekintéssel sem számoltak a beruházás hatásaival.
Ami a személyszállítás esetében azzal jár, hogy az államnak a zsebébe kell nyúlnia. Az új vagonok közlekedtetésétől várt többletbevétel ugyanis fokozatosan jelentkezik, és az üzemeltetési költségek sem csökkennek azonnal. Így az állami költségtérítést 2014-ben úgy 900 millió, 2015-ben 600 millió forinttal kell megemelni.
Ha a MÁV vagonfelújítási elképzelései megvalósulnak, a 3G-s IC-k átépítésében közreműködő járműjavítók jól járhatnak – az ötven kocsi két évre munkát ad és bevételt biztosít. Az utolsó jármű átadásával ráadásul nem is kell feltétlenül véget érnie a projektnek. A MÁV 2009-ben még 185 3G-s IC és húsz étkezőkocsi kialakításával számolt.
