Kíméletlen háború jöhet a fapadosok között
Az ügy fogyasztóvédelmi szempontjai is érdekesek lehetnek: egyes diszkont-légitársaságok úgy hirdették meg pénteken új járataikat (melyekre már foglalni is lehetett), hogy közben e járatok indulása lapunk megjelenésekor erősen kétséges volt. Az, hogy a fuvarozóknak nincsenek véglegesített szerződéseik és engedélyeik a járatokra, pusztán az adminisztratív – de nem elhanyagolható – oldala a dolognak, ám nagyobb baj, hogy a reklámokban közzétett járatok fizikai mozgatása lényegében lehetetlen a repülőtér egyes terminálján. Ezért ha a légitársaságok ragaszkodnak ehhez a terminálhoz, az is elképzelhető, hogy bizonyos járatokra végül nem kapják meg az engedélyeket.
Miről is van szó? Mint ismert, a Malév leállásának délelőttjén a regionális piacon vezető Wizz Air és az európai éllovas Ryanair is komplett intézkedéscsomagot jelentett be. A Wizz Air évi hatszázezer új utast hozna azáltal, hogy újabb két gépet telepít Budapestre. Új járatot indítanak Bukarestbe, több útvonalon növelik a járatsűrűséget, közel megduplázva a hetente elérhető járatok számát, 67-ről 129-re. A Ryanair négy gépet kíván Budapesten állomásoztatni, amivel 31 célállomást repülnének, köztük tíz útvonalon versenyezve a Wizzel. – Meggyőződésem, hogy a Wizz Air is tönkre fog menni, mert az áraik túl magasak – mondta Michael Cowley vezérigazgató pénteken, amiből arra következtethetünk, hogy a regionális piacon a konkurens légicégnek támadnak.
Azonban nemcsak a verseny, de a rendelkezésre álló kapacitás is megszűrheti a mezőnyt. Iparági és szakmai forrásokból úgy tudjuk: az egyes terminálon lényegében lehetetlen betartani azt a menetrendet, amit a légitársaságok meghirdettek. Ha figyelembe vesszük a meglévő fapadosok által keltett forgalmat is, akkor előfordulhatna, hogy az egyes terminál előterében több mint tíz gépet kellene kiszolgálni egy időben, ami azt jelenti, hogy egyszerre 2000-2500 utas várna eligazításra, gépre szállásra. Ma e forgalom töredéke bonyolódik a reggeli órákban, ám a forgalmasabb napokon, időszakokban így sem lehet egy gombostűt leejteni az épületben.
Bár a légitársaságok benyújtották a résidő- (slot, vagyis az időintervallum, amikor egy járat leszállhat egy reptéren, ezt a forgalom és a terminálok terheltségének függvényében határozzák meg) igényeiket az illetékes cégekhez és hatóságokhoz, azok pozitív elbírálása problémás lehet. Iparági forrásaink szerint aligha valószínű, hogy az összes bejelentett járat slotot kap az egyes terminálra, ahová eredetileg kérték azokat. Az illetékes szervek (légügyi hatóság, Hungarocontrol) tehát akár el is utasíthatják a slotigényeket a terminál terheltsége miatt, felborítva ezzel a légitársaságok terveit.
Ez kellemetlenül érintheti az utasokat, akik már lefoglalták jegyeiket ezeknél a cégeknél. Információink szerint egyébként a Ryanair esetében a kérvényezett slotok önmagában is ütik egymást, tehát a már közzétett menetrenden mindenképp változtatniuk kell a közeli jövőben, ami szintén kényelmetlenséget jelenthet az utasoknak. Úgy tudjuk egyébként, hogy a Ryanairnek sem a repülőgépszervizre, sem a földi kiszolgálásra nincs még aláírt szerződése.
Mivel a légitársaságok valószínűleg nem fogják megosztani kapacitásaikat a terminálok között (bár a Wizz nyitott egy jegyeladó pultot a kettes terminálon, a Malév-pulttal szemben), valamelyik cégnek át kell helyeznie bázisát az egyébként a Malév leállásával kiüresedő kettes terminálra. Csakhogy ez drágább reptéri költségekkel jár, amit sem a Ryanair, sem a Wizz Air nem kíván vállalni az üzleti modellje szerint. A Ryanair különösen nem, mert Budapestre új célállomásokat hozott, ezért elvárja, hogy kedvezményeket kapjon a reptéri díjakból.
Más megoldás tehát nem adódik, a két diszkont nagyágyúnak meg kell küzdenie az egyes terminálért. Pedig a repülőtérnek fontos lenne, hogy valamelyik légitársaság betöltse a Malév hagyta űrt. A Malév utasainak kiesésével ugyanis mintegy felére csökken a terminál utasforgalma, ez pedig alapjaiban rajzolja át az abban bérlőként jelen lévő vállalkozások üzleti tervét (még be is döntheti azokat) s az ebből befolyó reptéri bevételeket. A fapadosok átköltözése azonban csak komoly árengedmények mellett volna lehetséges. A bevétel kiesése mellett azt is kockáztatná a reptér, hogy a hagyományos légitársaságok számára is lejjebb kellene vinni az árait, ami további bevételcsökkenést jelentene. Az is igaz ugyanakkor, hogy a 3,2 millió Malév-utas csaknem az éves forgalom harmadát adta, így a reptérnek elvileg lenne oka arra, hogy rugalmas legyen az árait illetően. Kérdés persze, mi éri meg az üzemeltetőnek, a jogászai milyen lépésre tesznek javaslatot a privatizációs szerződésben foglaltakból kiindulva.
