Miklós 1998 óta minden hétköznap reggel slusszkulcs nélkül indul útnak gárdonyi otthonából budai munkahelyére. Az elmúlt 13 évben hét kerékpárját lopták el a helyi vasútállomásról, de megvette a nyolcadikat is. Remélte, hogy ha már egyszer a Tárnok–Székesfehérvár vasútvonal az Európai Unió támogatásával átépül, nemcsak az egyórás vonatozás rövidül le a Déli pályaudvarig, de bringája is fedett, bekamerázott kerékpártárolóba kerülhet Gárdonyban. Ma már tudja: tévedett. Menetrend szerint a Velencei-tó partjának legnagyobb településéről még mindig egy óra az út a Déliig. A vonatok azonban rendszerint 10-15 percet minden reggel késnek. Hasonló a helyzet hazafelé is. A Déli pályaudvarról rendszerint azért indul késve a vonat, mert a csatlakozó szerelvény is késik – és hát ezen érkezik a járat utazó személyzete. Ami a gárdonyi állomást illeti, felújítására láthatólag egyetlen fillér sem jutott. Miközben Kápolnásnyéken hárommilliárd forintért új utasforgalmi épületet emelnek, Gárdonyban a vasút ősöreg épülete szigeteletlen, a nyílászárók tönkrementek. Odakint sem jobb a helyzet. A kopottas állomásépület mellett brüsszeli pénzből megépült peronok térkövezése máris pusztul, süllyed, repedezik. Az új aluljáró szemetes. Lift is van, de működésben még kevesen látták.

A Gárdony–Budapest–Gárdony utazásra jogosító havi bérlet 24 800 forintba kerül. Vagyis annyiba, mintha az utazó a hónap minden munkanapján megváltaná a teljes árú retúrjegyet erre az útvonalra. A „kedvezmény” annyi, hogy a bérleteseknek nem kell naponta sorba állniuk a jegypénztár előtt. Más kérdés, hogy a boldoguláshoz a vasút havi dolgozói jegye nem elég, kell még a BKV 9800 forintos bérlete is. Ami Miklósnak megéri: egyedül jár fel a fővárosba, így utazásra havonta 34 600 forintot költ. Szemben azzal, hogy ha gépkocsival tenné meg az 56 kilométeres utat munkahelyéig, naponta legalább 3800, havonta 76 ezer forintot füstölne el. Amit havi 3581 forinttal fejelne meg az éves autópálya-matrica adott időszakra eső költsége. Ám ha felesége is a fővárosban dolgozna, a MÁV és a BKV járatainak használata kettőjüknek már havi 69 200 forintban lenne. A tízezer forint megtakarításért pedig nem biztos, hogy megérné az egyórás családi autózással szemben három-négy óra vonatozás-villamosozás.

Autót talán kevesebbet lopnak a Velencei-tónál, mint biciklit. Ez magyarázhatja, hogy bár Lajos mindennap Agárdról hajt át autójával Gárdonyba, korosodó járművét évek óta rendre pontosan ott találja, ahol reggel hagyta. Csak azt kell fejben tartania, hol is állt le. Az állomás mellett ugyanis a székesfehérvári vasútvonal átépítése során parkoló létesítésére nem futotta – az utazók választhatnak, hogy a 150 méterre lévő polgármesteri hivatal előtt hagyják autójukat, vagy a környező utcák valamelyikében.

Szereti a vonatot. A rendszerint egy óránál is hosszabb zötykölődés alatt reggelente olvas, dolgozik. Hazafelé azonban ez már nem megy. A régi vagonokból álló, mozdonyvontatású szerelvényeken gyakran olyan rossz a világítás, hogy az olvasáshoz nincs elég fény. Mindez párosul azzal, hogy a fűtés is hagy kívánnivalót maga után.

Zoltán reggelente tíz perc alatt ér ki autójával a váci vasútállomásra. Aztán percekig parkolót keres. Ha délelőtt kilenc óra után kel útra, rendszerint több száz méterre talál helyet, tehát sétál is egyet. Ha az óránként közlekedő zónázó vonattal utazik, menetrend szerint 25 perc alatt ér be a Nyugati pályaudvarra. A reggel és délután közlekedő gyorsított vonattal ugyanehhez 36 perc, a személyvonatokkal 42 perc kell. Mindez a Váctól Rákospalota-Újpestig érvényes 21 400 forintos havi vasúti és a 9800 forintos BKV-bérlet párosával összesen 30 900 forintért. Amíg egyedül jár Budapestre dolgozni, a gépkocsi Vácról nem érné meg. Magányosan autózva havonta hozzávetőleg 64-65 ezer forintot kocsikázna el. Ráadásul az utazási időn sem spórolna sokat. Gépkocsival mintegy 50 perc alatt jutna el munkahelyére, míg a vasút és a BKV párosával általában valamivel több mint egy órát utazik.

Balázs hóban, esőben vagy éppen napsütésben gyalog sétál ki Dunakeszi alsó vasútállomásra. A legtöbb bosszúságot éppen ezért a rendszeres késések okozzák számára. Úgy tartja: meg kellene ünnepelni minden olyan alkalmat, amikor a vonat a menetrendet és nem az 5-10 perces késést tartja be. Ráadásul melléfog az is, aki elhiszi, hogy a menetidő a kiírásnak megfelelően 16 perc. Ehelyett érdemes legalább húsz perccel számolni. Már persze mindazoknak, akik felférnek a vonatra. A Dunakeszi alsóra nagyobb késéssel érkező szerelvényeket ugyanis gyakran azok az utasok is elérik, akik a következő vonattal akartak utazni. Így aztán a kisebb-nagyobb tömegből néhányan kénytelenek egy kevéssel elhalasztani a vonatozás élményét, és bevárni a soron következő járatot.

A bosszúságért valamelyest kárpótolja, hogy a vasútra érvényes bérlete Újpestig alig 5940 forintba kerül. A MÁV pénztárában megváltott havi jegyhez azonban kell a BKV-bérlet is, így összesen 15 740 forintot költ. Más kérdés, hogy ha autóval utazna, az óbudai munkahelyéig vezető kevesebb mint 20 kilométert 25 percen belül tenné meg. Jó fél órával gyorsabban, mint a közösségi közlekedés igénybevételével. Ráadásul az autózás költsége sem lenne nagyon magas: megúszhatná havi 25 ezerből.

25 EZER

DUNAKESZI ALSÓRÓL naponta beautózni Budapestre havonta nagyjából 25 ezer forintba kerül, míg a tömegközlekedés fejenként közel 16 ezret kóstál.